Text: Joaquim Oliveira / Thomas Geiger
El primer que em ve al cap en contemplar les formes promiscuament crues del Senna GTR , el membre més recent de la família Ultimate Series de McLaren (el que uneix Senna, Speedtail i Elva) és que en qualsevol moment es convertirà en una mena de robot hostil, tipus transformador, tal és la quantitat d'elements aerodinàmics enganxats a la carrosseria, que és molt més "net" en models com el 720S o el P1.
La idea que queda és que les formes orgàniques van donar lloc a un llenguatge de disseny, intencionadament fragmentat —no hi ha una sola línia que no s'interrompi per cap presa d'aire a tota la carrosseria— en la recerca d'un rendiment absolut. És evident que es va donar prioritat al seguiment de l'eficàcia, no de la bellesa.
La marca britànica va ser la primera a tenir un cotxe de Fórmula 1 fet de fibra de carboni (el MP4/1 del 1981) i també va ser el seu primer cotxe de carretera fet totalment del mateix material lleuger (el F1 del 1990, un cotxe). escola, ja que tots els McLaren llançats al mercat des de llavors utilitzen aquesta construcció.
El Senna GTR és el més lleuger de tots, amb un pes de només 1188 kg "sec" (és a dir, abans de rebre els líquids imprescindibles per desplaçar-se), que són 210 kg menys que el P1 hiperesportiu (pesa aquest sistema híbrid...), 95 kg menys que el 720S, gràcies a un interior gairebé nu, i 10 kg menys que Senna... sense sufix.
Més de 1000 kg de força aerodinàmica
No hi ha gaire que enganyar: el Senna GTR és un cotxe de carreres i tot intimida quan t'hi acostes i fins i tot abans que comenci a moure's. Les rodes més grans signifiquen frens encara més grans que els instal·lats al McLaren 720S GT3 (competició), per a un sistema que ofereix una potència de frenada impressionant.
Subscriu-te al nostre butlletí
Basat en el sistema de frens de Senna, el GTR està equipat amb pinces monobloc d'alumini forjat amb sis pistons a la part davantera i quatre pistons a la part posterior, treballant amb discos ceràmics de carboni de 390 mm i pales més potents. Igual que el McLaren Senna, el GTR també té una funció de fre d'aire a l'ala posterior, que està dissenyada aquí per proporcionar un 20% més de desacceleració màxima...
Els nivells de força aerodinàmica són increïbles, arribant als 1000 kg a una velocitat de 250 km/h, enfront dels 800 kg del Senna. D'altra banda, a velocitats més baixes es genera una força descendent equivalent a la de Senna, però a velocitat un 15% menor, i amb una resistència reduïda.
No hi ha dubte que la fórmula "més potència/menys pes/més efecte aerodinàmic" produeix els resultats desitjats
En comparació amb els mateixos components que el Senna GTR Concept 2018, el divisor davanter té un nou perfil i el difusor posterior s'ha reduït per optimitzar el rendiment en circuit. L'eficiència del difusor, al seu torn, s'ha millorat amb el nou alerón posterior: un disseny de placa final d'estil LMP1, que l'uneix de manera espectacular a la carrosseria i és una manera molt eficaç d'aconseguir que el flux d'aire surti de la part posterior del cotxe. .
L'ala s'ha desplaçat més enrere de manera que la seva vora de fugida quedi fora del cotxe (cosa que no és possible en el cas dels cotxes de carretera), i aquesta nova posició aprofita millor l'aire que flueix per la part posterior del Senna GTR. Igual que amb el "no GTR Senna", aquí tenim l'aerodinàmica activa en forma de les pales aerodinàmiques que flanquegen el radiador i un alerón posterior articulat, elements que actualment no estan permesos a les carreres de GT3, però que aporten avantatges aerodinàmiques importants. L'ala es pot deixar en una posició totalment horitzontal, ideal per assolir la màxima velocitat, gràcies a un sistema automàtic de reducció d'arrossegament (DRS).
Molts canvis de xassís
En suspensió, les diferències per a la Senna no es limiten als 8 cm afegits a la pista davantera o l'ampliació de 7 cm de l'espai entre les rodes a la part posterior.
La suspensió variable que s'utilitza a la Senna, que permet definir diferents distàncies de terra per a la carretera i per al circuit, no es va adoptar aquí perquè el GTR no necessita aquesta ambivalència, ja que mai abandonarà aquest darrer escenari. Això va permetre estalviar pes i reduir la complexitat canviant la suspensió a l'ús de dobles braços d'alumini superposats, molles, amortidors (ajustables en quatre posicions) i barres estabilitzadores basades en suspensions dels GT3 del programa de carreres de clients de McLaren.
No havent de complir la normativa GT3, que restringeix els cotxes de competició a les llandes d'aliatge ultralleuger forjat de 18 polzades, aquí tenim llandes de 19 polzades com la Senna, però amb un disseny de tancament central. Que també són més amples del que permet la normativa GT3 actual, sent 10″ al davant i 13″ al darrere (els pneumàtics són Pirelli slicks, mida 285/650 al davant i 325/705 al darrere).
Fins i tot abans d'arribar al circuit de Snetterton, a Anglaterra, per a aquesta inusual trobada amb el Senna GTR, el nerviosisme ja es va manifestar, encara que de manera disfressada (gola seca, pèrdua de gana, pessigolleig als peus...). Però les palpitacions es van accelerar un cop va pujar al cotxe (degudament equipat amb vestit de competició, guants i casc), per la qual cosa era imprescindible abaixar el cos encara més que en el cas del Senna (perquè, amb només 1195 mm d'alçada). , el Senna GTR és 34 mm més curt) a través de les portes que s'obren "en tisores" (el nom tècnic més insípid és "diedre").
De totes maneres, la tasca es va fer més fàcil pel fet que, en obrir-se, les portes (que pesen menys de 8 kg, menys de la meitat del pes del McLaren P1, encara que les finestres són de plàstic) s'enduen una bona part. del sostre del cotxe.
Aquest interior de la nau espacial, dominat per l'exposició de fibra de carboni orgànica i també d'Alcantara, integra el monocasco més rígid fabricat per McLaren (Monocage III) i es caracteritza per estar gairebé completament despullat de tot allò que no és estrictament necessari per fer el cotxe tan ràpid. i el més eficaç possible.
La visibilitat davantera és bona (com és habitual a McLaren), però el lateral no ho és tant (el plàstic a la zona translúcida de les portes deixa veure menys...) i el darrere és molt menor, a causa dels reforços estructurals a la part posterior de la cabina com és l'aleró posterior gegant de fibra de carboni controlat hidràulicament que pesa uns 5 kg però suporta una pressió més de 100 vegades el seu pes.
825 CV per "volar" suaument
I després de localitzar el botó d'arrencada del motor (col·locat al sostre per reduir al màxim el nombre d'ordres davant del conductor/conductor, diferents dels estrictament necessaris per controlar el cotxe) és el moment d'arrencar uns 15 minuts molt ràpids de vida, que pot ser una cosa propera al que Pink Floyd es referia com un lapse momentani en el sentit comú.
Darrere del cap un motor V8 de 4.0 l amb un màxim de 825 CV i 800 Nm i al costat, darrere i sota la parafernàlia de ferreteria necessària per posar-ho tot a terra, exercint una força màxima superior a aquests 1000 quilos a una velocitat de 250 km/h, quan està en modalitat Cursa.
La part inferior de l'aleró genera més pressió que la part superior, la qual cosa significa que el Senna GTR no és empès, sinó aspirat a terra, amb una força total més d'un 50% més gran que la generada pel McLaren P1 ( de nou en el mode de conducció cursa).
Altres elements decisius en aquesta increïble manera de millorar l'adherència del Senna GTR a l'asfalt són els esmentats aleróns davanters actius i el difusor posterior (en fibra de carboni, és clar) que contribueixen a l'efecte brutal de la succió del cotxe a terra.
Naturalment, la suspensió té una resposta molt dura, la direcció respon de manera molt directa, semblant sempre endevinar les intencions del conductor/pilot, i el pedal de l'accelerador guanya una precisió d'orfebre perquè el conductor pugui sol·licitar i rebre exactament la dosi de potència/binari desitjada al moment. cada moment.
Els primers metres són suficients per confirmar que pràcticament no hi ha material per filtrar el soroll en aquesta cabina, molt menys que qualsevol altre McLaren (i potser semblant a un Ford GT de nova generació) i que el cotxe llegeix l'asfalt amb precisió.
Tanmateix, els pneumàtics ja s'han escalfat una mica i rebo l'autorització del navegant experimentat per augmentar una mica el ritme, moment en què el cotxe se sent menys agressiu del que s'esperava, potser pel poc pes que ha de portar a l'esquena.
A mesura que augmenta la velocitat, fins i tot es pot sentir que el disseny de la carrosseria obliga el flux d'aire a passar per on els enginyers volen que vagi, però sempre de manera progressiva, sense salts, en una mena de crescendo previsible que rima amb més velocitat. Això, al mateix temps que la quasi aparent absència d'inèrcia, injecta un caràcter d'urgència a qualsevol acceleració, frenada o canvi de sentit.
No hi ha dubte que la fórmula “més potència/menys pes/més efecte aerodinàmic” produeix els resultats desitjats, també amb l'ajuda de la direcció més brillant (assistència hidràulica) ja muntada en un McLaren (probablement la millor que m'ha passat mai, literalment, a mà) i un sistema de frenada amb discos especials de carboni-ceràmica que, segons Andy Palmer (director tècnic de desenvolupament de la marca anglesa) “tenen la capacitat de treballar a una temperatura un 20% per sota de la normal —a 150 ºC— la que els permet ser més petits, tot i que un 60% més potents que el que McLaren ha utilitzat fins ara".
Els números ho demostren: el Senna GTR necessita encara menys dels 100 m que utilitza el Senna per aturar-se completament a una velocitat de 200 km/h, la qual cosa significa 20 m menys que un P1 (sí, el pes també té el seu part de responsabilitat). Sobre la imprecisió del comentari, cal explicar que McLaren encara no ha fet registres oficials de rendiment del Senna GTR i que aquest tema és secundari ja que aquest cotxe només pot circular pel circuit, per la qual cosa no necessita diverses homologacions abans de ser venut.
El mateix motor V8 biturbo de 4,0 l en posició longitudinal central que utilitza McLaren en diferents declinacions (aquí té 25 CV més que el Senna gràcies a un recalibrat del control del motor i al fet que s'ha retirat el segon catalitzador, que redueix la contrapressió del turbo), s'activa amb l'ajuda de la transmissió automàtica de set velocitats molt ràpida (potser massa suau per als usuaris amb més costella del conductor que del conductor, com correspon a aquest cotxe), que envia tota la sortida a les rodes posteriors per aconseguir gairebé rècords increïbles que superen els de Senna: 2,8 s de 0 a 100 km/h, 6,8 s de 0 a 200 km/h, 17,5 s de 0 a 300 km/h i velocitat màxima de 340 km/h (Un cop més no hi ha números oficials).
Però per a algú que ha tingut la sort de provar cotxes com un Bugatti Chiron, un Porsche 911 GT2 RS o fins i tot una Fórmula 1, no són els números els que més impressionen al Senna GTR, per molt esforç que facin (i obliguen). …) per suportar tanta força “g” en acceleracions i frenades vertiginoses.
Comportament amb precisió quirúrgica
En aquest cas, el que realment fa que els llavis ovals (i el discerniment, en el mateix procés) és la facilitat amb què el cotxe és conduït a ritmes pecaminosos amb estabilitat, adherència i seguretat tals que fins i tot un cervell relativament acostumat a provar superesports a la pista. té dificultats per digerir.
Per demostrar-ho, gairebé mai no va ser possible reprogramar-lo (el cervell) per no perdre el punt de frenada per entrar a la corba, simplement perquè el canvi de “xip” en l'ésser humà comú no és tan ràpid.
I també va passar el contrari, és a dir, situacions en què l'aplicació excessiva de frens molt potents (ajudat per l'aerodinàmica refinada) quasi ens va fer quedar quiets molt abans del punt d'entrada a la corba per tocar l'àpex, obligant a una reacceleració. . Una mica vergonyós, sí, encara que l'ego ho va disculpar amb el poc temps de la sessió no programada.
Però tot i així, hi havia una lleugera esperança que pogués mantenir-se dins dels objectius dels enginyers qualificats de McLaren que, en el seu desenvolupament, van definir que el 95% dels pilots haurien de poder explotar el 95% del rendiment del Senna GTR. Tot i que el 5% restant és el que separa "el blat de la palla"...
No podeu acabar sense deixar un registre comparatiu real del GTR que m'ha donat l'enginyer en cap del projecte: en una volta pel circuit de Spa-Francorchamps, a Bèlgica, el GTR era 8 segons més ràpid que Senna i 3 segons més ràpid que el GT3 de cursa. , que deixa una bona idea del nivell de rendiment que estem tractant aquí...
Al final d'aquesta experiència única al volant del Senna GTR, podeu estar segurs que el nou McLaren és molt més ràpid, més eficient, més sense por que els que el van guiar aquí, que són molt més conductors que pilots, però tot i així, prou experiència per entendre que, en mans més qualificades, el cel seria el teu límit. Aquell mateix cel, on probablement Ayrton estarà orgullós de com s'ha fet aquest homenatge a les seves habilitats de vol sobrenaturals.
Interior especial de carreres
El Senna GTR només existeix amb volant a l'esquerra, perquè d'una banda això és menys rellevant en un cotxe de carreres, però també perquè la majoria de compradors són de mercats amb volant a l'esquerra.
També disposem d'un baquet de competició molt lleuger (pesa menys de 5 kg i té el segell d'homologació de la Federació Internacional d'Automòbil) en fibra de carboni i l'arnès de sis punts de la FIA, que es pot col·locar (com a opció gratuïta). .
Es tracta d'una cabina molt austera, sense airbags, infoentreteniment i altres ajudes al conductor (però hi pot haver aire condicionat, gratuït). Hi ha un acabat setinat als elements de fibra de carboni de l'interior, els llindars estan coberts amb una catifa negra, l'única del cotxe, de fet, i la coberta del sostre és d'Alcantara.
La instrumentació i el volant clàssic van ser substituïts per elements més propis de les carreres. La pantalla davant del conductor/pilot mostra les dades clau de la manera més senzilla, amb una línia LED de canvis de marxa al llarg de la vora superior. Una pantalla central addicional, que substitueix la pantalla tàctil de la carretera Senna, mostra la vista des de la càmera posterior.
El volant de competició, sense llanta a la part superior i inferior, té pales de canvi de marxes i es basa en el volant dels cotxes GT3, però amb diferents funcionalitats per a cada botó, segons el principi d'un botó/una funció, que s'ha aplicat. per tota la cabina.
També hi ha una ràdio per a la comunicació amb les caixes i dues càmeres a bord: una orientada a la part davantera del cotxe i una altra a l'interior del cotxe, així com botons senzills d'encesa i apagat per a la funció de control de llançament, control de velocitat als boxes. i ambient dinàmic per a la pluja lleugera.
El context especial de les curses també ve donat per un sistema de substitució de fluids per al conductor, que els perd per força entre esforç i calor (un recipient de fibra de carboni tipus “carry to drink”).
Portugal molt ben representat a Senna!
Especificacions
| Preu aproximat) | 2,5 milions d'euros |
| Motor | |
|---|---|
| Tipus | V8 |
| Col·locació | Longitud central/darrera |
| Desplaçament | 3994 cm3 |
| Distribució | DOHC, 32 vàlvules |
| Menjar | Ferida Indirecte, biturbo, intercooler |
| Potència màxima | 825 CV / 7250 rpm |
| parell màxim | 800 Nm/5000 rpm |
| Transmissió en temps real | |
| Tracció | esquena |
| Caixa | Automàtic, 7 velocitats, doble embragatge |
| Plataforma | Monocage III |
| Suspensió | |
| FR/TR | Independent, dobles triangles superposats, amortidors independents enllaçats hidràulicament amb quatre posicions regulables |
| Direcció | |
| Tipus | Electrohidràulica, assistida |
| 1r torn | 12,9 m |
| Frens i rodes | |
| Fr. | Discs ceràmics de carbur de 390 mm, pinces d'alumini forjat de 6 pistons |
| Tr. | Discs ceràmics de carbur de 390 mm, pinces d'alumini forjat de 4 pistons |
| dimensió de les rodes | Fr: 10J x 19' - 285/19. Tr: 13J x 19″ - 325/19 |
| carrosseria | |
| Longitud/amplada/alçada. | 4964 mm/2009 mm/1229 mm |
| distància entre eixos | 2695 mm |
| Pes | 1198 kg (sec) |
| Pes/potència rel | 1,5 kg/cv |
| Cap de la maleta | N.D. |
| Cap de dipòsit | 72 litres |
| Fragaments | |
| Velocitat màxima | > 340 km/h |
| 0-100 km/h | |
| 0-200 km/h | |
| 0-300 km/h | |
| frenada | |
| 300-0 km/h | |
| 200-0 km/h | |
| 100-0 km/h | |
| consums anunciats | |
| Urb./ Extraurbana | N.D. |
| Combinat/CO2 | N.D. |
| Nota: l'aprovació de vehicles de carretera no és necessària i McLaren encara no ha fet registres oficials de rendiment (només sabem que són millors que els de Senna els números dels quals s'utilitzen aquí com a referència) |