Cada vegada hi ha més “urgència” que les marques d'automòbils tenen per vendre vehicles totalment o parcialment electrificats, com a forma de reduir la petjada ecològica i poder mantenir-se per sota dels 95 g/km d'emissions, obligatoris des de l'1 de gener passat. Per tant, Peugeot continua amb la seva ofensiva elèctrica, amb l'e-208, però principalment amb una línia de models híbrids amb recàrrega externa (plug-in), des de la qual el 3008 híbrid4 i 508 híbrid (berlina i furgoneta) en són els primers exemples.
Això sí, amb el preu de la tecnologia (les bateries encara són cares...) aquests models acaben fora de la consideració d'un gran nombre de clients potencials, que s'espantaran quan veuran el preu molt superior al de les versions més assequibles amb només un motor.combustió.
Hi ha, però, dues advertències a fer. En primer lloc, es garanteix que els costos energètics seran més baixos (entre el cost de l'electricitat inferior a la gasolina/dièsel i el baix consum que permet l'ajuda de la propulsió elèctrica), per la qual cosa és possible aconseguir realment els costos totals de propietat/ús (TCO) tancats. a versions de combustió.
D'altra banda, les empreses i els emprenedors individuals tenen unes condicions molt favorables per a la compra d'híbrids endollables: entre exempció d'IVA, 25% ISV i taules fiscals avantatjoses, el 3008 híbrid costa 30.500 i 35.000 euros , respectivament per a les versions 2WD de 225 CV i 4WD de 300 CV. Difícil de resistir per als que compleixen les condicions...
Carrera d'armes... elèctrica
La cursa per les "armes" elèctriques està, doncs, a l'ordre del dia i Peugeot s'accelera perquè, a partir d'aquest any, cada nou model que arribi al mercat tingui una versió totalment o parcialment electrificada, fet que va portar a la decisió de la marca francesa. canviar la seva signatura de "Motion & Emotion" a "Motion & e-Motion". La inclusió d'una “e”, amb reflexos cromàtics en verd i blau, simbolitza el posicionament de la marca lleó en els principals reptes de la transició energètica.
En aquesta ocasió es va poder conduir el Peugeot 3008 Hybrid4 i el Peugeot 508 SW Hybrid , que utilitzen essencialment el mateix sistema de propulsió, tret que el SUV aconsegueix 20 CV més al motor de gasolina 1.6 PureTech —200 CV en lloc de 180 CV— i afegeix un segon motor de 110 CV (80 kW) sobre l'eix posterior, que permet aconseguir una potència addicional —300 CV en lloc de 225 CV i 360 Nm en lloc de 300 Nm— i tracció elèctrica a les quatre rodes.
És (de moment) el Peugeot més potent que s'ha produït, però al 3008 Hybrid4 les diferències exteriors es redueixen a poc més que a l'escotilla que amaga la presa de càrrega de la bateria, situada al flanc posterior esquerre del cotxe.
Quan obriu la porta, podeu apreciar el seu caràcter "comunicatiu", ja que "explica" immediatament com s'està duent a terme el procés de càrrega —si ja ha acabat, si s'ha suspès, si hi ha una fallada— a través del color i/ o animació. La idea era evitar que l'usuari hagués de pujar al cotxe per consultar aquesta informació, quan no disposava de l'aplicació al seu telèfon intel·ligent, és clar.
Una altra variació subtil, dissenyada per augmentar la consciència ecològica del conductor, una llum blava s'encén a la zona dels retrovisors interiors quan el cotxe circula sense emetre gasos dels tubs d'escapament.
Maleta més petita, suspensió més sofisticada
La bateria d'ions de liti del 3008 Hybrid4 té una capacitat de 13,2 kW (afegir 132 kg al cotxe) i està muntada sota el seient del darrere, robant espai de càrrega sota el sòl del maleter: es perden 125 l, passant de 520 l a 1482 l (sense i amb seients plegats) en versions amb només el motor tèrmic, fins a 395 l a 1357 en aquest híbrid endollable.
Això es deu al fet que tant la bateria com el motor elèctric de l'eix posterior sempre roben volum útil i això seria encara més gran si Peugeot no hagués equipat un 3008 Hybrid4 amb un eix posterior amb rodes independents multibraç que permeti optimitzar “l'embalatge”. Al mateix temps, garanteix un confort superior per a aquells que viatgen a l'esquena en comparació amb l'eix de la barra de torsió del 3008 amb només un motor de combustió.
L'autonomia elèctrica (WLTP) és de 59 km , sent el consum homologat d'1,3 l/100 km (emissions de CO2 de 29 g/km).
L'espai interior també és el mateix que ofereix el 3008 (excepte el maleter) només amb motor de combustió. Cal parar atenció al selector de marxes en la posició B, que augmenta la capacitat de recuperació d'energia, passant la desacceleració de 0,2 a 1,2 m/s2 i podent pujar fins a 3 m/s2 amb l'acció del pedal esquerre. i sense intervenció hidràulica, efectiva a partir d'aleshores.
En el conegut i-Cockpit hi ha novetats específiques per a aquesta versió, amb instrumentació parametrizable que inclou informació útil sobre el mode de conducció, el nivell de càrrega de la bateria, l'autonomia elèctrica disponible en km, etc.
Pot haver-hi un indicador d'alimentació a la part superior dreta del quadre d'instruments digital, que substitueix el tacòmetre, i que inclou tres zones fàcilment identificables: Eco (energia optimitzada), Potència (conducció més dinàmica), Càrrega (recuperació d'energia que permet recarregar la bateria).
quatre modes de conducció
Aquestes dades es complementen amb menús específics a la pantalla tàctil central, on es poden visualitzar els fluxos d'energia, les estadístiques de consum —que diferencien el consum elèctric del consum de combustible—, visualització de punts de recàrrega i estacions de servei, horari de recàrrega (per aprofitar una tarifa energètica més barata). a la nit, començar a condicionar la temperatura de l'habitacle per preparar-lo quan arribi l'usuari), rang d'acció que permet l'autonomia en mode 100% elèctric o total (elèctric+tèrmic), etc.
Els modes de conducció són elèctric (100%) elèctric), esport (explora tot el potencial dels motors de combustió i tèrmics) híbrid (gestió automàtica dels dos propulsors) i 4WD.
També cal destacar que hi ha a Funció e-Save per reservar l'autonomia elèctrica (10 km, 20 km o càrrega completa de la bateria) des del menú respectiu de la pantalla tàctil, que pot ser útil a l'hora d'entrar a una zona urbana o a un espai tancat, per exemple.
La mateixa funció també pot començar a carregar la bateria a través del motor de combustió, la qual cosa pot ser útil per poder tenir una locomoció elèctrica en qualsevol situació concreta, encara que no sigui un ús adequadament “eficient” del sistema de propulsió.
En el 3008 Hybrid4, el motor elèctric posterior és el que pren el lideratge, el davanter només entra en acció a les acceleracions més fortes. La transmissió automàtica de vuit velocitats és familiar al Grup PSA, però amb canvis (e-EAT8): el convertidor de parell es substitueix per un embragatge multidisc amarat d'oli i rep el motor elèctric davanter (de forma diferent a la del darrere, per a la potència). ) caben en cadascuna d'aquestes aplicacions, però amb els mateixos 110 CV).
esportiu però escaient
En termes dinàmics, es va poder notar que aquest sistema de propulsió té molta "ànima", sensació corroborada per la acceleració de 0 a 100 km/h en 5,9 s (o 235 km/h de velocitat màxima), digne d'un SUV esportiu. La velocitat màxima elèctrica és de 135 km/h, després de la qual s'apaga el motor posterior i el motor davanter continua treballant en assistència.
Això vol dir que es tracta d'un sistema 4×4 elèctric, encara més competent per afrontar unes condicions d'adherència molt exigents en les quals el sistema Grip Control que existeix en uns 3008 actualment podria enfonsar-se. Va ser possible superar alguns obstacles fora de la carretera que qualsevol SUV amb tracció a dues rodes quedaria enrere, però resulta que l'entrega immediata del parell i la tracció a les quatre rodes són útils fins i tot per a incursions més sense por en tot terreny moderat ( que també ajuda el sistema d'assistència al descens pronunciat).
L'encesa d'aquest motor és impressionant des dels règims inicials, cortesia de la molt forta "empenta" elèctrica (en total és de 360 Nm), sense rastres de retard en la resposta del turbo de quatre cilindres de 1,6 l. Aquesta força elèctrica és d'una utilitat enorme en la recuperació de velocitat, com indica l'acceleració de 80 a 120 km/h (en híbrid) que triga només 3,6 segons.
L'estabilitat sempre està a un bon nivell, així com la comoditat (millorada per l'eix posterior més evolucionat), fent d'aquest SUV un cotxe molt àgil, al qual contribueix el petit volant i una direcció prou precisa i directa.
La caixa de canvis és suau en els canvis i només en el mode Sport revela un caràcter més nerviós i de vegades dubitatiu, fet que em va fer preferir conduir en híbrid.
El traçat va barrejar una part de l'autovia amb una part (majoritàriament) d'una via secundària amb corbes i sense cotxes, amb un tram urbà final en una Barcelona atrotinada aquest dia pel temporal Glòria.
Al final dels 60 km el consum del Peugeot 3008 Hybrid4 era de 5 l/100 km. , molt superior als 1,3 l/100 km homologats, perquè la conducció més esportiva en la major part del recorregut va inflar l'ús de la gasolina, sent el consum elèctric de 14,6 kWh/100 km.
En l'ús quotidià és d'esperar que es pugui aconseguir un valor substancialment inferior sense gaire esforç, com indica el fet que el 3008 Hybrid4 ha cobert la distància d'aquest viatge en mode 100% elèctric en el 60% del temps; necessàriament ser superior en la conducció urbana i urbana.a ritmes més moderats també dictat per una major congestió viària en comparació amb aquesta prova.
El preu del Peugeot 3008 Hybrid4 parteix dels 52.425 euros per al GT Line —35.000 euros per a les empreses— i culmina amb 54.925 euros per al GT, amb l'inici de la comercialització el febrer del 2020.
Peugeot 508 SW Hybrid
Al mateix temps que el 3008 Hybrid4 arriba a Portugal, el febrer de 2020, el 508 ara està equipat amb el mateix sistema de propulsió, encara que només amb dues rodes motrius (la davantera). És a dir, amb 225 CV, fruit de l'associació del motor 1.6 PureTech de 180 CV i un motor elèctric de 110 CV.
En aquesta ocasió vam comptar amb els comandaments del 508 SW Hybrid, que fins i tot amb menys 75 CV i menys 60 Nm que el sistema elèctric 4×4, està lluny de ser un cotxe “slapstick”, com atestiguen rècords com els 230 km/ h, 4,7 s en reprendre de 80 a 120 km/h o 8,7 s necessaris per accelerar de 0 a 100 km/h.
En cas contrari, els mèrits del sistema de propulsió són semblants als del 3008 Hybrid4 I conduït, sempre amb transicions suaus entre els moments en què la propulsió és exclusivament elèctrica i quan és conjunta, la qual cosa no sorprèn perquè els sistemes d'aturada/arrencada de Peugeot ( sempre de Valeo) sempre han estat un dels millors del mercat.
Es confirma que les recuperacions de velocitat són la cara més beneficiada del rendiment, però també cal lloar el major equilibri general de comportament pel fet que la bateria està muntada prop de l'eix posterior, la qual cosa resulta en un equilibri molt més equilibrat. distribució de massa que en el "no híbrid" 508, a prop del 50% ideal davant i 50% posterior, quan un 508 de gasolina funciona prop del 43%-57%, compensant el pes afegit del vehicle.
El sistema de bateries híbrids del 508 té 11,8 kWh i pesa 120 kg (en comparació amb 13,2 kWh i 132 kg en el cas del 3008 Hybrid4), ja que el 508 té menys espai per acollir les cèl·lules d'emmagatzematge d'energia que hi ha sota la plataforma. En aquest cas, la reducció del volum del maleter va ser de 43 l a 243 l (de 530-1780 l a 487-1537 l), amb la segona fila de seients en posició normal o abatida.
Ets un home de negocis? Genial, perquè pots comprar el 508 Hybrid a preus molt avantatjoses, a partir de 32.000 euros per a la furgoneta (dos mil euros menys en el cas del cotxe).