Els Audi són un dels cotxes més "clàssic" del mercat, cosa que és especialment cert en el cas de la variant A3 de tres volums. Limusina Audi A3.
Aquesta berlina es diferencia de la versió de cinc portes pel seu maleter amb una mica més de capacitat, tenint, a la resta, essencialment els mateixos atributs que la resta de la gamma: alta qualitat general, tecnologia avançada, motors i xassís competents.
Són pocs els models del segment C que segueixen tenint una carrosseria de triple volum i alguns estan dirigits principalment a mercats on la demanda és més que residual a països com Turquia, Espanya i Brasil. A Portugal, l'Sportback és el rei i senyor de les vendes (84% contra només el 16% d'aquesta Limo), i molts potencials interessats van "migrar" al Q2, el crossover d'Audi amb un preu comparable a l'A3.
4 cm més de llarg, 2 cm més d'amplada i 1 cm més d'alçada gairebé no es noten a "ull sol", però aquests són els creixements de dimensions respecte al model anterior, del qual el nou manté la distància entre eixos. .
El disseny exterior es pot definir amb aquella cansada expressió "evolució en continuïtat", fent notar que hi ha vores més nítides a les seccions laterals còncaves, posterior i capó, a més que -en comparació amb l'Sportback- es va ampliar el plec del perfil de la carrosseria. al para-xocs per destacar la secció posterior allargada.
Trobem de nou la reixa hexagonal de niu d'abella flanquejada per fars LED, de sèrie, amb funcions d'il·luminació personalitzades avançades (Digital Matrix en les versions superiors), a més de la part posterior cada cop més plena d'òptica horitzontal.
Maleta mitjana, però més gran que la de l'Sportback
El maleter té els mateixos 425 litres que el predecessor. En un escenari competitiu, són 100 litres menys que una berlina Fiat Tipo, que, tot i no ser premium com l'Audi, és un cotxe amb la mateixa forma de carrosseria i dimensions globals.
Al costat dels (més) rivals directes BMW Sèrie 2 Gran Coupé i Mercedes-Benz A-Class Limousine, el maleter de l'A3 Limo es troba al mig, només cinc litres més petit que el primer i 15 litres més gran que el segon.
En comparació amb l'A3 Sportback, té 45 litres més, però és menys funcional perquè el moll de càrrega és més estret i, en canvi, falla ja que no disposa de pestanyes per alliberar i col·locar els respatllers dels seients posteriors (que les furgonetes, per exemple, gairebé sempre ho fan), la qual cosa vol dir que qui porta el maleter i s'adona que s'ha d'estirar al respatller dels seients perquè hi caben les bosses haurà de donar una volta al cotxe i obrir la porta del darrere per completar aquesta missió...
Subscriu-te al nostre butlletí
En el cas de l'espai per a les cames del darrere, no canvia res (n'hi ha prou amb ocupants de fins a 1,90 m), però ja en alçada hi ha un petit benefici perquè els seients s'han muntat una mica més a prop del terra del cotxe, mentre que els la part posterior segueix sent més alta que la davantera per crear l'efecte amfiteatre que sovint gaudeixen els passatgers posteriors. Cosa que no us recomano tenir més de dos, perquè el túnel del pis central és enorme i l'espai del seient és més estret i amb un encoixinat més rígid.
A més dels seients estàndard de la versió Base (n'hi ha dos més, Advanced i S Line), Audi en té d'altres més esportius, amb suport lateral reforçat i reposacaps integrals (de sèrie a l'S Line). Els més exigents poden voler funcions de calefacció, regulació elèctrica i suport lumbar amb funció de massatge pneumàtic.
A l'esquerra d'un quadre de comandament que es defineix per una molt bona qualitat de materials i acabats/muntatge, com sol passar "a la casa", hi ha diverses opcions de volants - rodons o plans, amb botons multifuncionals estàndard, amb o sense pestanyes de canvi d'efectiu.
Botons gairebé tots prohibits
L'interior “respira” modernitat gràcies als monitors digitals tant en la instrumentació (10,25” i opcionalment 12,3” amb funcions esteses) com en la pantalla d'infotainment (10,1” i lleugerament dirigida cap al conductor), mentre la connectivitat guanya terreny.
Només queden uns quants controls físics, com els de l'aire condicionat, els sistemes de control de tracció/estabilitat i els del volant, flanquejats per dues grans sortides de ventilació.
La plataforma electrònica més potent (MIB3) permet que l'A3 tingui reconeixement d'escriptura, control de veu intel·ligent, connectivitat avançada i funcions de navegació en temps real, així com la possibilitat de connectar el cotxe a la infraestructura amb possibles beneficis en termes de seguretat i eficiència. .conduint.
També hi ha un head-up display i un selector de canvis per cable (amb transmissió automàtica) i, al costat dret, debutant a Audi, un control de volum d'àudio rotatiu que reacciona als moviments circulars dels dits.
Versions més accessibles només en l'últim trimestre
A l'arribada al mercat al setembre, l'A3 Limousine disposa de motors 1,5 l de 150 CV (35 TFSI amb transmissió automàtica de set velocitats de doble embragatge, sempre amb sistema mild-híbrid) i 2.0 TDI d'igual potència (35 TDI).Però fins i tot abans de finals d'any els motors d'accés s'uniran al clan. 1,0 l de 110 CV (tres cilindres) i 2.0 TDI de 116 CV (anomenats 30 TFSI i 30 TDI, respectivament), amb preus per sota de la barrera psicològica (i no només) dels 30.000 euros (gasolina).
Al volant de l'A3 Limousine 35 TFSI MHEV
Vaig conduir el 35 TFSI MHEV (anomenat híbrid suau o híbrid "lleu"), que després té l'anomenat sistema electrificat de 48 V i una petita bateria d'ió de liti.
Li permet recuperar energia (fins a 12 kW o 16 CV) durant les desacceleracions o frenades lleugeres i també generar un màxim de 9 kW (12 CV) i 50 Nm en arrencades i recuperació de velocitat en règims intermedis, a més de permetre l'A3 rodar fins a 40 segons amb el motor apagat (estalvi anunciat de fins a gairebé mig litre per cada 100 km).
A la pràctica, fins i tot es pot sentir aquest impuls elèctric en la recuperació de velocitat, que són encara més útils que si l'augment del rendiment es notés en acceleracions profundes. No només són menys freqüents, sinó que també es veuen afavorits per les prestacions incrementals que s'aconsegueixen amb la funció kickdown (reducció instantània dels engranatges a dos o tres "per sota") d'aquesta cooperativa i relativament ràpida automàtica de doble embragatge de set velocitats. caixa de canvis.
Això, juntament amb el lliurament total del parell màxim des de 1500 rpm, ajuda a l'A3 35 TFSI MHEV a oferir revolucions molt ràpides cada vegada. Això, juntament amb el fet que la meitat dels cilindres s'apaguen en absència de càrrega de l'accelerador (o amb càrregues molt lleugeres), contribueix a una reducció del consum, que Audi estima fins a 0,7 l/100 km.
En aquest sentit, en el recorregut de 106 km als afores d'Ingolstadt (on es troba la seu d'Audi), una barreja d'autopistes, carreteres nacionals i zones urbanes, Vaig registrar una mitjana de 6,6 l/100 km , gairebé un litre més del valor aprovat per la marca alemanya.
Suspensió competent amb doble personalitat
A les connexions de les rodes tenim el famós eix davanter McPherson i un eix posterior independent multibraç en aquesta versió que condueixo (35 TFSI). Els Audi A3 de menys de 150 CV utilitzen una arquitectura menys sofisticada (eix de torsió), igual que altres models de classe com el Volkswagen Golf o el Mercedes-Benz Classe A.
Aquesta unitat també es va beneficiar del sistema d'amortiment variable, que té una alçada reduïda al terra en 10 mm, que permet aprofitar més els modes de conducció, si opteu per adquirir-los.
Això es deu al fet que el comportament de l'A3 oscil·la bruscament entre més còmode i més esportiu. No només perquè la suspensió es torna més dura o més suau (més estable en el primer cas, més còmode en el segon), sinó que també la caixa de canvis adopta programes amb respostes igualment diferents, amb una influència directa en el rendiment del motor.
En aquest recorregut de prova, amb moltes seccions sinuoses, la diversió estava assegurada quan vaig seleccionar el mode dinàmic (que també ajusta el control selectiu del parell a les rodes davanteres per reduir la tendència al comportament del subviratge).
Però en la conducció diària, probablement tindrà més sentit deixar-lo en mode automàtic i deixar que el programari faci els càlculs necessaris per a les respostes més rellevants de les interfícies de conducció: direcció, acceleració, amortiment, so del motor, caixa de canvis (ja no disposa de la selector manual, és a dir, els canvis manuals/seqüencials només es poden fer mitjançant les pestanyes muntades al volant).
A més, en aquest cas, la menor distància al terra i els pneumàtics/rodes més grans (225/40 R18) milloren la sensació general de conducció estable, encara que menys que el BMW Sèrie 1 amb motors i configuracions de suspensió comparables. Sense amortidors variables, les variacions que se senten en els modes de conducció són gairebé residuals.
Els amants de la conducció més esportiva també apreciaran la direcció progressiva que equipa aquesta unitat A3 Limousine. La idea és que com més gira el volant el conductor, més directa serà la seva resposta. L'avantatge és que s'ha d'esforçar menys en la conducció urbana i tenir una resposta més precisa (només 2,1 voltes de dalt a baix) i agilitat a velocitats més altes en carreteres sinuoses.
La seva contribució a fer més esportiva la conducció és evident, mentre que la suspensió posterior independent evita moviments desestabilitzadors del cotxe en passar per topades a mitja cantonada, més freqüent i sensible en les versions amb eix posterior semirígid.
Quan arriba i quant costa?
L'arribada de l'Audi A3 Limousine està prevista pel proper setembre en versions 35 TFSI i 35 TDI. Encara no tenim els preus definitius, però esperem un augment d'entre 345 i 630 euros respecte a l'A3 Sportback que ja està a la venda.
La gamma s'ampliarà l'últim trimestre de l'any amb l'arribada de les versions 30 TFSI i 30 TDI més assequibles, que permetran que l'A3 Limousine tingui un preu inferior als 30 mil euros en el cas del TFSI i als 33 mil euros. en el cas del TDI.
Especificacions tècniques
| Audi A3 Limousine 35 TFSI | |
|---|---|
| Motor | |
| Arquitectura | 4 cilindres en línia |
| Distribució | 2 vàlvules ac/c./16 |
| Menjar | Ferida directe; turbocompressor |
| Ratio de compressió | 10.5:1 |
| Capacitat | 1498 cm3 |
| poder | 150 CV entre 5000-6000 rpm |
| Binari | 250 Nm entre 1500-3500 rpm |
| Transmissió en temps real | |
| Tracció | Endavant |
| Caixa de canvis | Transmissió automàtica de 7 velocitats (doble embragatge). |
| Xassís | |
| Suspensió | FR: Independentment del tipus MacPherson; TR: Independentment del tipus de braços múltiples |
| frens | FR: Discs ventilats; TR: Discs |
| Direcció | assistència elèctrica |
| Nombre de voltes del volant | 2.1 |
| diàmetre de gir | 11,0 m |
| Dimensions i capacitats | |
| Comp. x Amplada x Alt. | 4495 mm x 1816 mm x 1425 mm |
| Longitud entre eixos | 2636 mm |
| capacitat de la maleta | 425 l |
| capacitat del magatzem | 50 l |
| Rodes | 225/40 R18 |
| Pes | 1395 kg |
| Provisions i consums | |
| Velocitat màxima | 232 km/h |
| 0-100 km/h | 8,4 s |
| consum mixt | 5,5 l/100 km |
| Emissions de CO2 | 124 g/km |