EL Toyota Yaris és un dels pilars de la presència de Toyota a Europa, on es fabrica (a França) i on es va convertir en el model més venut de la gamma de la marca japonesa (224.000 unitats el 2019, amb una quota del 7,6% del segment B). ).
Des del llançament de la generació original, l'any 1999, va començar a guanyar protagonisme en guanyar l'important trofeu de Cotxe de l'Any en aquest continent (per primera vegada per a Toyota), en la segona generació va aconseguir ser el primer cotxe de l'any. aquesta classe va guanyar les cinc estrelles en les proves de seguretat Euro NCAP i en la tercera, també va ser pionera en la disponibilitat d'una versió híbrida al segment B, això el 2012.
I amb èxit fins al punt que en molts mercats la versió híbrida és ara l'única disponible (en altres, com la portuguesa, també hi ha un 1.0 amb 72 CV i un 1.5 amb 122 CV, tot i que l'híbrid representava més de la meitat de les matriculacions al nostre país l'any passat) i haver portat a seguir el seu exemple les marques competidores, concretament els nous Honda Jazz i Renault Clio, tots dos amb versions híbrides.
Més esportiu, en ser i en opinió
Per al Yaris IV, els japonesos volien aplicar la mateixa fórmula que s'utilitza a tots els Toyota a la venda a Europa. Un disseny més cridaner (amb molts nous plecs de carrosseria, reixa ampliada, òptica més agressiva), maneig més eficient i fins i tot esportiu, i optimització del sistema de propulsió.
Així és com ho volien fer. Primer, fes-me saber que aquest és un cotxe nou. La plataforma s'anomena GA-B i és una derivació dels GA-C i GA-K utilitzats, respectivament, en els models Corolla/Prius i Camry/RAV4, tenint com a principal innovació un centre de gravetat especialment baix, que deixa el cotxe. més "plantat" a la carretera i més implica el conductor amb la seva missió principal.
Les proporcions juguen en la mateixa direcció, amb el Yaris Hybrid guanyant 5 cm d'amplada i perdent 4 cm d'alçada, creant condicions -just aquí- per a una major estabilitat a les corbes (la longitud va tenir una variació residual, es va reduir 0,5 cm). També va ser important la decisió d'arribar als eixos fins als extrems del cotxe per tal que la distància entre eixos es pogués augmentar en 5 cm, amb els consegüents beneficis pel que fa a l'espai interior.
Subscriu-te al nostre butlletí
Aleshores, saltant cap a dins, aquests canvis estructurals tenen un impacte en l'habitacle. Els seients davanters s'han reduït (6 cm) i s'han rebaixat (estan 2,1 cm més a prop de la carretera, mentre que el centre de gravetat s'ha rebaixat 1,2 cm). El pilar davanter també es va col·locar més enrere, cosa que, juntament amb la reducció de la instrumentació, va millorar la visibilitat del conductor, diu Toyota. I és cert... a la part davantera, perquè el fet que la superfície envidrada s'hagi estret i les formes del coupé a la part posterior han empitjorat la visibilitat cap enrere, sobretot a l'angle de ¾.
El conductor també es beneficia d'un volant més esportiu (diàmetre de llanta més petit) i en una posició més vertical (6º), a més de les versions més equipades amb un head-up display (10" en color i àrea de projecció). Article únic en aquest segment perquè la projecció d'informació es fa al parabrisa (com en els models de segment alt) i no en una corredissa sobre la instrumentació, com passa en alguns cotxes amb preus més assequibles.
El tauler de comandament ha canviat, adoptant un aspecte més "serios" i amb una pantalla d'informació d'entreteniment més gran (7 "de sèrie, però podria ser la de 8" del Corolla i el RAV4). Aquest té l'inconvenient de no estar tan ben integrat al quadre de comandament com el seu predecessor i també de ser una mica lent d'utilitzar i tenir uns gràfics una mica antics, com passa sovint amb els cotxes japonesos (admeto que hi pot haver un component cultural). en aquesta apreciació transversal per part dels europeus).
Hi ha molts plàstics de tacte dur, tot i que s'han augmentat les superfícies llises, però la qualitat de construcció és força convincent.
Tronc petit, interior mitjà
L'espai ha augmentat d'amplada a la part davantera (1 cm) i a la part posterior (3 cm), però segueix sent inferior a la de diversos rivals (Volkswagen Polo, SEAT Ibiza, Hyundai i20, etc.) i la llargada de les cames en la segona fila també ha guanyat marginalment (més 1 cm), superant el que hi ha en competidors com el Renault Clio, l'Opel Corsa o el Nissan Micra. Menys positiu és el fet que l'accés als seients posteriors s'ha empitjorat, ja que les portes posteriors són més petites i els seients de la segona fila són més baixos (5 cm), la qual cosa requereix més esforç per seure i parar.
El maleter conserva els 286 l de capacitat de la generació anterior, la qual cosa significa que encara és un dels més petits d'aquesta classe (almenys les formes són regulars i hi ha una safata al terra que permet flexibilitat en el seu ús).
evolució híbrida
L'evolució en el sistema híbrid (no endollable, és a dir, sense recàrrega externa i amb una curta autonomia elèctrica) va ser gran. No tant en el motor d'1,5 CV de 3 cilindres i 90 CV (abans 75 CV) juntament amb el motor elèctric de 80 CV (abans n'hi havia 60), amb una potència màxima del sistema de 116 CV (100 CV en el predecessor). Fins i tot perquè el motor de gasolina segueix funcionant en el cicle Atkinson, en el qual les vàlvules d'admissió es mantenen obertes més temps i retarden la compressió, amb avantatges pel que fa a la reducció del consum i inconvenients pel que fa a l'entrega de potència.
Però més important va ser la substitució de la bateria d'hidrur metàl·lic de níquel per una de ions de liti (Toyota va trigar una estona a adoptar la nova química més evolucionada, però finalment ho fa) que pesa 12 kg menys, és molt més petita (48 en comptes de 120 cel·les) i té més densitat de voltatge/energia (de 144V a 177V). Fonamental és el fet que la nova bateria és capaç d'absorbir i alliberar energia molt més ràpid i això és el que permet un augment de potència al voltant del 50%.
Així va ser possible augmentar el temps que el Toyota Yaris Hybrid roda només elèctricament, la velocitat màxima elèctrica (de 50 km/h a 130 km/h) i reduir el consum (un 20% malgrat l'augment de potència del 16%). Un segon motor elèctric serveix per engegar el motor de gasolina i carregar la bateria en situacions de recuperació.
molt més connectat a la carretera
La primera conclusió al volant del nou Toyota Yaris s'acosta molt a la que vaig tenir quan conduïa el nou Corolla i el RAV4: el cotxe està molt més connectat a la carretera i el conductor en totes les seves interfícies principals.
La suspensió (independent a la part davantera, eix semirígid a la part posterior) amb carreteres més amples (5,7 cm) contraresta molt millor les tendències de la carrosseria al taló en les corbes, el centre de gravetat més baix també i la direcció més ràpida i precisa. competeix amb la mateixa finalitat.
Com és habitual, només la transmissió d'engranatges planetaris (e-CVT) fa una mala relació en no aprofitar el potencial dinàmic del sistema de propulsió. És cert que és molt millor, la manca de paral·lelisme entre la velocitat/so del motor de gasolina i l'acceleració del cotxe ja no fa por, encara que la sensació d'una goma elàstica (o que estem trepitjant l'embragatge mentre accelerant) no ha desaparegut completament. Els japonesos fa 23 anys que insisteixen en aquest tipus de caixers automàtics i no val la pena anar-hi en contra, per molt que t'esforci...
L'augment de la rigidesa torsional de la carrosseria (un 37%) també ajuda al Toyota Yaris a empassar les corbes amb una altra gana, però he de dir que la combinació de rodes de 17” amb la regulació esportiva de la suspensió és excessiva i encara que sigui massa “dura” (No he pensat mai escriure això per a un Yaris), així que seria preferible evitar aquest aparellament (fins i tot tenint en compte que les molles de l'eix posterior són més suaus, també perquè l'eix en si és un 80% més rígid).
El motor de gasolina s'encén i s'apaga de manera molt discreta i a les vies urbanes és possible, de fet, funcionar molt més de la meitat del temps amb ell “apagat”, només amb propulsió elèctrica.
El rendiment ha millorat molt, amb guanys de dos segons ja sigui per a l'acceleració de 0 a 100 km/h (fins a 9,7 s) o per a l'acceleració de 80 a 120 km/h, la qual cosa fa que encara que no sigui un GTI, el nou Toyota Yaris Hybrid "funciona" molt bé, principalment a les carreteres urbanes i nacionals i ho faria molt millor amb una altra caixa de canvis...
No té sentit pegar més al cec, però ens fem una idea del que es perd amb aquesta caixa de canvis quan veiem que el Yaris 1.5 només amb gasolina és 1,2 s més lent de 0 a 100 km/h que amb la caixa de canvis de sis. - manual de velocitat...
La part més somrient té a veure, és clar, amb el consum, amb una mitjana oficial de 3,7 l/100 km i que sense esforç baixarà dels 4,5 l/100 km, fins i tot en sortir de la ciutat.
Finalment, coneixem què és el Toyota Yaris Hybrid pel que fa a equips de seguretat i assistència a la conducció: manteniment del carril amb assistència a la direcció, assistència a la intersecció, airbag frontal central (perquè el conductor i el passatger no xoquin després que el cotxe pateix un impacte lateral). ) i la frenada d'emergència pre-col·lisió autònoma, ara capaç de detectar els vianants de dia i de nit i els ciclistes durant el dia.
Elements que van contribuir a que el nou Toyota Yaris esdevingués el primer a aconseguir cinc estrelles en les proves Euro NCAP revisades, actualitzades i més exigents.
Toyota Yaris. Quan arriba i quant costa?
El nou Toyota Yaris Hybrid ja està disponible a Portugal, amb preus a partir dels 20.990 euros. El 1.0 de 72 CV és el més assequible dels Yaris, amb preus a partir de 16.990 €, mentre que el 1.5 a partir de 23.190 €.
Especificacions tècniques
| Toyota Yaris híbrid | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arquitectura | 3 cilindres en línia |
| Posicionament | Creu davantera |
| Capacitat | 1490 cm3 |
| Diàmetre x carrera | 80,5 mm x 97,6 mm |
| Distribució | DOHC, 4 vàlvules/cil., 12 vàlvules |
| Menjar | Ferida directe |
| Ratio de compressió | 14:1 |
| poder | 91 CV a 5500 rpm |
| Binari | 120 Nm entre 3600-4800 rpm |
| MOTOR ELÈCTRIC | |
| Tipus | Sincrònic d'imant permanent |
| poder | 80 CV (59 kW) |
| Binari | 141 nm |
| RESULTAT MÀXIM COMBINAT | |
| Potència màxima combinada | 116 CV |
| TAMBORS | |
| Posició | Centre posterior |
| Química | ions de liti |
| Capacitat | 0,76 kWh |
| STREAMING | |
| Tracció | Endavant |
| Caixa de canvis | Automàtic, e-CVT — Variable contínua controlada electrònicament (engranatges planetaris) |
| Xassís | |
| Suspensió | FR: Independent McPherson; TR: Barra de torsió |
| frens | FR: Discs ventilats; TR: Discs sòlids |
| Direcció / Diàmetre de gir | Assistència elèctrica/9,8 m |
| Dimensions i capacitats | |
| Comp. x Amplada x Alt. | 3.940 m x 1.745 m x 1.500 m |
| Entre eixos | 2.560 m |
| tronc | 286 l |
| Dipòsit | 36 l |
| Pneumàtics | 185/65 R15 |
| Pes | 1085 kg |
| Abonaments, Consums, Emissions | |
| Velocitat màxima | 175 km/h |
| 0-100 km/h | 9,7 s |
| consum mixt | 4,1 l/100 km |
| Emissions de CO2 | 92 g/km |
Autors: Joaquim Oliveira/Premsa-Inform