Qualsevol persona que conegui la marca txeca sap que els seus actius més forts són el seu interior molt gran i l'espai per a l'equipatge, les solucions de cabina originals, la tecnologia provada (Volkswagen) i els preus raonables. EL Skoda Octavia Combi , el nostre primer contacte amb l'Octavia de quarta generació, puja el llistó fins a tal punt que si aquest cotxe rebés un logotip de Volkswagen (o fins i tot d'Audi), gairebé ningú s'ofesa...
No serà la primera vegada que l'elevació de la qualitat global d'un model Skoda ha causat alguns problemes interns al Grup Volkswagen.
L'any 2008, quan es va llançar el segon Superb, es va sentir una mica d'orella a la seu central de Wolfsburg, simplement perquè algú es va entusiasmar amb el desenvolupament de la gamma alta de la línia de Skoda, empènyer-lo massa lluny contra el Passat en puntuació de qualitat. , disseny i tècnica. El que, potencialment, podria dificultar la carrera comercial de Volkswagen, es ven naturalment a un preu més elevat.
No m'estranyaria gaire que alguna cosa així passés ara amb el nou Octavia.
Origen del nom
Es diu Octavia (mot d'origen llatí) perquè va ser, l'any 1959, el vuitè model de Skoda després de la Segona Guerra Mundial. Es va llançar com una furgoneta de tres portes i posterior, que llavors es deia Combi. Com que no va tenir successor i és tan diferent de l'"era moderna" Skoda, la marca txeca prefereix considerar el primer Octavia el llançat l'any 1996. No obstant això, genera certa confusió, ja que diuen que l'Octavia es va presentar 60 fa anys.
Skoda més venut mai
En tot cas, han passat 24 anys de l'anomenada oficialment Octavia I i es van produir/vendre més de set milions d'unitats , sent aquest l'únic Skoda que no serà superat aviat per cap SUV a la carta de models més popular de la marca txeca.L'Skoda Octavia encapçala aquest rànquing per un marge còmode, gairebé 400.000 unitats/any a tot el món, quan cap dels tres SUV K (Kodiaq, Karoq i Kamiq) arriba a la meitat. Tot i que l'any passat només els SUV es van vendre més que l'any anterior i tota la gamma ha empitjorat els resultats del 2018, a causa de la caiguda del mercat xinès.
És a dir, l'Octavia és el Skoda Golf (que fins i tot té sentit, perquè utilitzen la mateixa base modular, tant mecànica com electrònica) i essencialment un cotxe europeu: 2/3 de les seves vendes són al nostre continent, és el tercer. La furgoneta hatchback més venuda del segment (només darrere del Golf i el Ford Focus) i la Skoda Octavia Combi és la furgoneta més venuda al mercat de furgonetes més gran del món (Europa).
Potser per això Skoda va començar fent-nos saber i guiar l'Octavia Break a principis de març, deixant la revelació de les cinc portes per unes setmanes més tard (a mitjans d'abril).
Octavia més... agressiva
Visualment, destaca l'augment de la importància de la reixa del radiador més gran i tridimensional, flanquejada per un nombre multiplicat de plecs que afegeixen agressivitat al disseny, una missió en la qual prevalen els grups òptics on preval l'ús de la tecnologia LED (davant i darrere). ).
Es nota que s'ha millorat l'aerodinàmica (valor Cx declarat de 0,26 per a la furgoneta i 0,24 per a la de cinc portes, una de les més baixes del segment) i a la part posterior, dominada per les línies transversals i els fars més amples, hi ha aires. a l'Skoda Octavia Combi de les furgonetes Volvo actuals.
Subscriu-te al nostre butlletí
Les dimensions variaven només marginalment respecte a l'Octavia III (+2,2 cm de llargada i 1,5 cm d'amplada), amb la curiositat d'una furgoneta (Combi) i un hatchback (que rep el nom de Limo tot i ser una carrosseria de cinc portes) tenen exactament el mateixes dimensions. La distància entre eixos de les dues versions també és la mateixa (quan la furgoneta era 2 cm més llarga en el model anterior), situant-se en 2686 mm, és a dir, pràcticament igual que l'anterior Combi.
Gran cabina i maleta
No és d'estranyar, doncs, que l'espai per a les cames del darrere no hagi augmentat, la qual cosa està lluny de ser una crítica: l'Skoda Octavia Combi (i el cotxe) és el model més espaiós de la seva categoria com abans i ofereix el segment de maleter més gran, A més, s'ha ampliat lleugerament en 30 litres en el Combi (640) i en 10 litres en el de cinc portes (fins als 600 litres).
També a la part posterior hi ha una mica més d'amplada per als ocupants (2 cm), filera per a la qual hi ha sortides de ventilació directa (amb regulació de temperatura en algunes versions i endolls USB-C), però com a negatiu el túnel intrusiu a la footwell , una marca comuna dels cotxes del Grup Volkswagen, que contribueix a la idea de viatjar només dues persones per darrere.
El que tampoc ha canviat és l'intent de sorprendre amb petites solucions pràctiques que facin més agradable la vida diària amb Octavia: els paraigües amagats a la butxaca de la porta d'entrada s'uneixen ara per un port USB al sostre, un embut inserit a la butxaca. la tapa del dipòsit d'aigua per al parabrisa, els suports per a tauletes integrats a la part posterior dels recolzacaps davanters i, com sabem per altres models Skoda recents, el Sleep Pack, que inclou recolzacaps "tipus de coixí" i una manta per als ocupants posteriors.
Aquesta furgoneta també té un penjador retràctil automàticament i la de cinc portes té un compartiment subterrani al maleter per guardar, per exemple, un abric.
Alta qualitat i tecnologia
Tornem al seient del conductor i és aleshores quan es comença a sentir el progrés més important del nou Octavia. Per descomptat, en els cotxes de prova de premsa, els nivells d'equipament són generalment "tot en un", però hi ha evolucions congènites, com en la qualitat dels recobriments de tacte suau al quadre de comandament i les portes davanteres, en el muntatge que inspira confiança i fins i tot en les solucions estètiques que eleven l'Octavia molt a prop del que fan alguns models premium.
Tot i que ni tan sols la marca txeca vol (o pot...) posicionar-se com a tal. En aquesta qüestió de ser premium o no, sempre recordo haver passat uns dies provant un Cadillac ATS als Estats Units i haver tornat directament a Portugal per conduir un Skoda Octavia —el seu predecessor— i haver pensat que el Cadillac era la marca- cotxe de valor i el Skoda el premium.
Les novetats són el volant multifuncional de dos braços amb fins a 14 funcions —es poden controlar sense haver de treure les mans—, ara hi ha fre de mà elèctric (primera vegada), head-up display (una primera absoluta, encara que com opcional), parabrises i volant calefactables, finestres laterals davanteres acústiques (és a dir, amb una pel·lícula interior per fer més silenciosa la cabina), seients més còmodes i sofisticats (escalfables, regulables elèctricament, funció de massatge elèctrica, etc.).
dits pel que et vull
I al quadre de comandament, que presenta una curvatura que recorda una mica la del Mercedes-Benz Classe S de l'anterior generació, destaca el monitor central d'infoentreteniment i l'absència quasi total de controls físics, tal com és cada cop més tendència i a mesura que Coneix-ho en els “cosins” Volkswagen Golf i SEAT León de la darrera generació.
El monitor d'infoentreteniment es presenta en diferents mides (8,25" i 10") i amb diferents funcions, des de l'ordre bàsic d'entrada tàctil, fins a la d'ordres vocals i gestuals des del nivell intermedi fins al més sofisticat amb navegació amb zoom.
En conjunt, aquest nou concepte ha alliberat molt d'espai en tota la zona al voltant del conductor, així com a la consola central, sobretot en les versions que utilitzen la transmissió automàtica de doble embragatge. Ara té un selector de canvi per cable (opera electrònicament el canvi de marxes) molt petit, diríem "prestat" per Porsche (que va estrenar aquest selector al Taycan elèctric).
El quadre d'instruments també és digital (10,25”), i pot tenir diferents tipus de presentació (la informació i els colors varien), a triar entre Bàsic, Clàssic, Navegació i Assistència al Conductor.
Un dels aspectes de gran evolució d'aquest model és el resultat de l'adopció d'aquesta nova plataforma electrònica: entre altres sistemes, ara disposa d'un nivell 2 de conducció autònoma, que combina el manteniment del carril amb el control de creuer adaptatiu.
Quatre alçades al terra per triar
No hi ha noves incorporacions importants al xassís (es va mantenir la plataforma MQB) i els enllaços terrestres són d'estil McPherson a la part davantera i una barra de torsió a la part posterior, una de les poques maneres en què el model original de 1959 "era millor" com tenia la part posterior. suspensió independent. A l'Octavia només les versions amb motors superiors a 150 CV disposen de suspensió posterior independent (a diferència del que passa al Golf i A3, on els de 150 CV ja tenen aquesta arquitectura més sofisticada a l'eix posterior).Ara bé, ara es pot escollir entre quatre alçades de terra diferents en funció del tipus de xassís que es triï: a més de la Base, tenim la Sport (-15 mm), la Rough Road (+15 mm, corresponent a la versió antiga Scout) i o Control dinàmic del xassís (és a dir, amortidors variables).
Hi ha cinc modes de conducció: Eco, Comfort, Normal, Sport i Individual que permet triar entre 15 configuracions diferents i, per primera vegada en un Skoda, definir configuracions molt diferents per a la suspensió (adaptativa), la direcció i la transmissió automàtica. I tot es pot controlar mitjançant el control lliscant sota el monitor central.
També hi ha el nou control “slide” (introduït per Volkswagen Golf, però ja disponible als recents Audi A3 i SEAT Leon) per gestionar els modes de conducció i, també estrenat en un Skoda, la possibilitat d'ajustar individualment paràmetres que afecten directament el conducció (suspensió, accelerador, direcció i transmissió automàtica DSG, quan n'hi hagi).
Gasolina, dièsel, híbrids...
La gamma de motors canvia molt respecte a l'Octavia III, però si mirem l'oferta del nou Golf és semblant en tots els sentits.
Comença amb tres cilindres 1.0 TSI de 110 CV , i continua sobre els quatre cilindres 1.5 TSI de 150 CV i 2.0 TSI 190 CV , en el subministrament de gasolina (els dos últims no es vendran, almenys inicialment, a Portugal). Els dos primers poden ser híbrids suaus o no.
48V híbrid suau
Associat només a les versions amb caixa de canvi automàtica de set velocitats de doble embragatge, disposa d'una petita bateria d'ions de liti perquè, en desaccelerar o frenar lleugerament, pugui recuperar energia (fins a 12 kW) i generar també un màxim de 9 kW. (12 cv) i 50 Nm en arrencada i recuperació de velocitat en règims intermedis. També permet desplaçar-se fins a 40 segons amb el motor apagat, anunciant un estalvi de fins a gairebé mig litre per cada 100 km.
Cada cop més escassa, l'oferta Diesel es limita a un bloc de 2,0 l , però amb tres nivells de potència, 116, 150 o 190 CV , en aquest últim cas només associada a la tracció 4×4.
I, finalment, dos híbrids endollables (amb recàrrega externa i una autonomia elèctrica de fins a 60 km), que combinen el motor 1.4 TSi de 150 CV amb un motor elèctric de 85 kW (116 CV) per a la màxima eficiència. 204 CV (iv) o 245 CV (RS IV) . Tots dos funcionen amb la transmissió automàtica de doble embragatge de sis velocitats i la versió més potent amb direcció progressiva de sèrie. Tingueu en compte que els connectors no poden tenir suspensió rebaixada, ja que porten ja el pes afegit de la bateria de 13 kWh i, si no fos així, es tornarien massa durs amb el coixinet.
Ben instal·lat
Hi ha una agradable sensació d'estar al volant d'un cotxe modern i ben construït i la por que el volant esdevingués massa confús per utilitzar-lo, donada la profusió de controls, no tenia cap fonament. Al cap d'una hora, podeu controlar-ho tot de manera força intuïtiva (no menys perquè, a diferència de qualsevol que estigui aquí provant Octavia, un futur usuari constant no sempre canviarà de cotxe).
Viure gairebé només amb menús (i submenús) de monitors digitals i gairebé sense controls físics a la zona central requereix més atenció i "treballs manuals" del que seria desitjable, però no serà fàcil revertir aquest camí que totes les marques estan en Next.
Interior més silenciós, xassís més competent
No importa quin tipus de superfície i a quina velocitat, al volant del nou Skoda Octavia Combi és, de fet, més silenciós que el model que substitueix, per l'efecte conjunt de la suspensió que es va treballar en aquesta direcció i millor. insonorització i fins i tot per a la superior integritat de la carrosseria.
La direcció és una mica més ràpida per reaccionar sense destacar per la seva capacitat de comunicar el que passa entre les rodes i l'asfalt. No convida especialment a fer una conducció esportiva (els canvis de suport no són molt àgils), però quan es condueix amb una mica de sentit comú, l'ampliació de la trajectòria en corbes no és fàcil.
La suspensió té una afinació equilibrada, aportant comoditat i estabilitat q.s. i només quan el terra és molt irregular, l'eix posterior es torna més "inquiet".
La caixa de canvis manual és prou ràpida i precisa, sense enlluernar, intentant aprofitar el potencial del motor 2.0 TDI de 150 CV, el principal mèrit del qual és poder lliurar la totalitat de 340 Nm tan aviat com 1700 rpm (perd , però, "respira" aviat, ja l'any 3000).
8,9 s de 0 a 100 km/h i 224 km/h demostra que està lluny de ser un cotxe lent, però recordeu que si carregueu molt de l'enorme contenidor posterior i viatgeu amb més de dos ocupants, el pes de més de tona i mitjó de cotxe començarà a passar factura (a diversos nivells). Si exigim més al motor, és una mica sorollós.
El doble filtrat de NOx és una bona notícia per al medi ambient (tot i que no és una cosa que el conductor s'adoni), així com el consum que hauria de fluctuar entre 5,5 i 6 l/100 km en to normal, lleugerament per sobre dels 4,7 declarats, però tot i així. una bona mitjana "real".
A Portugal
La quarta generació de l'Skoda Octavia arriba a Portugal al setembre, amb la versió 2.0 TDI provada aquí amb un preu estimat de 35 mil euros. Com a nota, el Skoda Octavia Combi hauria de tenir un preu entre 900-1000 euros superior al del cotxe.
Els preus començaran des d'uns 23.000 a 1,0 TSI.
Especificacions tècniques Skoda Octavia Combi 2.0 TDI
| Skoda Octavia Combi 2.0 TDI | |
|---|---|
| Motor | |
| Arquitectura | 4 cilindres en línia |
| Distribució | 2 vàlvules ac/c./16 |
| Menjar | Ferida Turbocompressor directe de geometria variable |
| Capacitat | 1968 cm3 |
| poder | 150 CV entre 3500-4000 rpm |
| Binari | 340 Nm entre 1700-3000 rpm |
| Transmissió en temps real | |
| Tracció | Endavant |
| Caixa de canvis | Caixa manual de 6 velocitats. |
| Xassís | |
| Suspensió | FR: Independentment del tipus MacPherson; TR: Semirígid (barra de torsió) |
| frens | FR: Discs ventilats; TR: Discs |
| Direcció | assistència elèctrica |
| diàmetre de gir | 11,0 m |
| Dimensions i capacitats | |
| Comp. x Amplada x Alt. | 4689 mm x 1829 mm x 1468 mm |
| Longitud entre eixos | 2686 mm |
| capacitat de la maleta | 640-1700 l |
| capacitat del magatzem | 45 l |
| Rodes | 225/40 R17 |
| Pes | 1600 kg |
| Provisions i consums | |
| Velocitat màxima | 224 km/h |
| 0-100 km/h | 8,9 s |
| consum mixt | 4,7 l/100 km* |
| Emissions de CO2 | 123 g/km* |
* Valors en fase final d'aprovació
Autors: Joaquim Oliveira/Premsa-Inform.