EL BMW iX és la resposta bavaresa per escurçar distàncies dels rivals Audi i Mercedes-Benz, que ja disposen d'un SUV elèctric d'alta gamma. Això, malgrat que, l'any 2013, va ser la primera de les marques premium a iniciar l'ofensiva elèctrica quan va llançar l'i3 city habitant, amb una fórmula innovadora (construcció ultralleugera en fibra de carboni), però algunes ziga-zagues en el L'estratègia dictava que es superés.
Vuit anys després, estem preparats per ser els primers a conduir l'iX, tenint com a “copillot” algú que el coneix com la palma de la mà: Johann Kistler, el director del projecte del nou model que acaba de sortir a la venda. abans de finals d'aquest any.
És cert que BMW ja té a la venda un SUV elèctric més petit —l'iX3 que també hem provat—, però el nou iX resulta més rellevant no només pel seu posicionament sinó perquè disposa d'una nova plataforma que fins i tot a partir del La base CLAR (utilitzada a la Sèrie 3 i X3 a partir de), es va modificar profundament, concretament amb la inclusió d'una part de la construcció de fibra de carboni (sostre, secció posterior i a la zona que envolta les bateries).
Bateries més avançades
L'iX es produirà a Dingolfing, al costat de diversos altres models de la marca alemanya, on també es munten bateries d'ions de liti, que utilitzen una generació més avançada de química, amb una densitat d'energia al voltant d'un 30% superior a la de les darreres. bateries i3, introduïdes l'any passat.
Kistler destaca la importància de l'iX també per ser el model que estrena aquesta base tècnica: “és una mena d'avantsala per al llançament de diversos nous models 100% elèctrics a gran escala, entre els quals les futures Sèries 5 i 7 i anticipa. molt del que seran aquests vehicles".
Hi ha dues mides de bateria: 71 kWh per a la xDrive40 i 105 kWh per a la xDrive50 (ambdós valors fan referència a la càrrega útil), ja sigui amb una garantia de vuit anys o 160.000 km, la primera es pot carregar a una potència màxima de 150 kW i el segon a 200 kW, en corrent continu (DC). En corrent altern (CA) el màxim és de 11 kW.
Traduïts en temps de càrrega parlem de vuit hores per a una càrrega completa a 11 kW i 31 minuts del 0 al 80% a 150 kW per al xDrive40 i, respectivament, 11 hores (AC) i 35 minuts (200 kW) per al xDrive50. Amb 10 minuts de càrrega a plena potència (cada versió) es pot afegir una autonomia de 95 km i 150 km, respectivament.
Fort impacte visual
Tot i que les formes de l'iX es coneixen des del concept car Vision iNext (Saló de París, 2018), el que és segur és que el seu impacte visual és fort.
Ja sigui el capó més curt del normal (és el primer BMW amb capó fix, que només s'obre per a intervencions de manteniment), la part posterior arrodonida (que recorda a diversos SUV d'Audi) o la superfície de vidre molt generosa o fins i tot el doble ronyó més gran mai vist a un BMW (servix més per amagar la parafernàlia de radars i sensors que per a la refrigeració, ja que les necessitats de refrigeració dels cotxes elèctrics són molt menors que els que utilitzen motors de combustió).
Les seves dimensions són properes a les d'un X5 (només una decisió de màrqueting l'anomenava iX i no iX5): només 3 cm més llarg (4,95 m), gairebé 4 cm més estret (1,97 m) i 5 cm més curt (1,69 m) i gairebé distància entre eixos idèntica (només 0,8 cm més llarg a l'iX, que tenen els eixos separats exactament tres metres).
Passant pels "forats del vent"
Qualsevol vehicle fa menys esforç per "picar l'aire" com més baix és el seu coeficient d'arrossegament, i als tramvies això és encara més crític, ja que es tradueix en quilòmetres addicionals d'autonomia per cada càrrega.L'iX compta amb solucions interessants com les manetes de les portes a la cara del cos (que s'obren electrònicament quan sent la mà de l'usuari), les finestres sense emmarcar i la reixa tancada (amb persianes motoritzades que s'obren quan cal refrigerar). Els 0,25 Cx assolits equivalen al líder de la classe anterior en aerodinàmica, el Tesla Model X, i supera altres dos rivals respectats, l'Audi e-tron (0,28) i el Mercedes-Benz EQC (0,29).
Interior amb una sensació de concept car
Obro la porta del passatger davanter i noto que el sòl del cotxe és més alt (l'enorme bateria es col·loca a sota) i que el llindar de la porta és més estret, i es pot veure la construcció de fibra de carboni "sobrejant".
Els seients també són més alts (per la mateixa raó que el terra), a més de tenir menys suport lateral i més aspecte de butaca del que és tradicional a BMW. El quadre de comandament és inusualment baix per a un BMW, a més de semblar tan minimalista com futurista.
El més destacat és la tauleta horitzontal i corba, que uneix dues pantalles diferents, per a la instrumentació (14,9”) i l'infotainment (12,3”), i per al volant hexagonal, que ajuda a reforçar l'aspecte futurista.
Amb l'excepció del plàstic més pobre que subjecta la tauleta al marc del quadre de comandament, els materials i la construcció inspiren confiança, fins i tot en aquesta unitat de pre-sèrie, que podria ser enviada per vendre una concessió.
Gairebé no hi ha controls físics i hi ha molt espai lliure, sobretot perquè la consola central i el panell no estan connectats. Davant del recolzabraços hi ha el selector de transmissió i el control giratori iDrive (podria ser de cristall, com el botó de volum d'àudio) —que, per sort, s'ha conservat— i el selector de mode de conducció.
També cal destacar un sistema operatiu de nova generació (BMW Operating System 8.0), amb més potència de càlcul, connectivitat superior, noves característiques i gràfics, així com una nova pantalla head-up, amb millor integració en el camp de visió del conductor. .
El 2022 s'ampliarà la gamma amb la versió més potent, l'iX xDrive M60, que tindrà més de 600 CV.
En aquest sentit, cal destacar que, al contrari del que existeix al nou Mercedes-Benz S-Class o Volkswagen ID.4/Audi Q4 e-tron, aquí no hi ha gràfics interactius de realitat augmentada flotant a la pantalla frontal. , tal com explica l'enginyer en cap que està visiblement estimant uns quants quilòmetres més a bord del “seu” iX: “no teníem cap limitació tècnica per fer-ho, però la nostra opció va ser només incloure-ho a la pantalla central perquè vam concloure que tenim l'animació gràfica a la pantalla frontal que distreu més el conductor”.
Què més? Només cinc seients (els seients es poden refrigerar o escalfar en les versions més equipades i els seients davanters es poden massatge), molt espai per als passatgers del darrere (i un BMW sense intrusió d'un túnel de transmissió a la segona fila de seients) i un passatger compartiment molt lluminós, cortesia de l'esmentada gran superfície envidrada i la gran coberta panoràmica (amb sistema d'atenuació electrocròmica).
I una curiositat: els botons per ajustar els seients (quan elèctrics) no estan muntats a la base dels seients, sinó a les portes, a la Mercedes-Benz...
El repte de la dinàmica
A tots els reptes de l'electromobilitat, per a BMW n'hi ha un de més: el de transportar a aquesta nova era el comportament i el plaer de conducció que l'han convertit en un referent. Al xassís hem conegut solucions per connectar les rodes (triangles dobles superposats a la part davantera i eix multibraç independent a la part posterior), però des de llavors gairebé tot canvia, començant per la propulsió 100% elèctrica, és clar.
Un motor al davant amb 200 kW (272 CV) i 352 Nm i l'altre al darrere amb 250 kW (340 CV) i 400 Nm en aquesta versió que viatgem aquí, xDrive50, amb una potència màxima total de 385 kW (523 CV). cv) i 765 Nm. Després hi haurà, també en el llançament a finals d'any, el xDrive40, amb 240 kW (326 cv) i 630 Nm, també amb tracció a les quatre rodes tal com indica la lletra “x”.
El 2022 la gamma s'ampliarà amb la versió més potent, l'iX xDrive M60, que tindrà més de 600 CV. Els motors elèctrics, produïts per la mateixa BMW, també són de l'última i de 5a generació, i no utilitzen metalls rars, cosa que fa sentir orgullós a Johann Kistler: "els motors estan a l'alçada dels de Tesla i són encara millors en alguns aspectes".
Per millorar la competència dinàmica, el limitador de lliscament de les rodes (ARB, debutat a l'i3 i també utilitzat a la Sèrie 1) es munta aquí per primera vegada als dos eixos. Els amortidors permeten l'ajust d'alçada de sèrie, amb suspensió pneumàtica (en els dos eixos) i amortiment electrònic opcional. Igual que l'eix posterior de direcció (que fa girar les rodes posteriors fins a 3,5º). Però, "pel bé de l'eficiència energètica", no es va utilitzar el sistema de barres estabilitzadores actives de 48 V.
4,6 s de 0 a 100 km/h
No és gens d'estrany dir que les acceleracions de l'iX 50 són vertiginoses (per a un mastodont de més de 2,5 tones), però dins del que és normal en aquesta classe: els 4,6 segons de 0 a 100 km/h són suficients per enganxar qualsevol en el còmodes seients "armats", encara que marginalment superats pels 4.5s de l'Audi e-tron S quattro, però més ràpids que els 5.1s gastats pel Mercedes-Benz EQC per al mateix sprint desenfrenat.En comparació amb el X5 M50i, aquest iX gasta només 0,3 segons més de 0 a 100 km/h, cosa que ajuda a localitzar les vostres acceleracions "balístiques". I la velocitat màxima (limitada) de 200 km/h serà suficient per a qualsevol mortal comú... no alemany.
Troba el teu proper cotxe:
Estable i relativament àgil
Més rellevant, potser, és revelar que el silenci a bord és de molt bon nivell, fruit de l'alta rigidesa de la carrosseria i del rigor constructiu, però també pels silenciosos motors. Només per sobre de les velocitats legals (però legals a Alemanya) hi ha soroll aerodinàmic provinent del parabrisa i dels retrovisors exteriors.
I que l'eix posterior direccional ajuda a fer que el BMW iX sigui més maniobrable del que s'esperava en espais reduïts i més àgil també en carreteres sinuoses, on es fa evident la molt bona estabilitat d'aquest SUV, en bona mesura perquè té una base tan pesada ( bateries les el pes serà proper als 700 kg).
Per tant, el coixinet és sempre ferm, fins i tot en el mode de conducció Confort, però no provoca sacsejades excessives fins i tot quan passa socs d'alta freqüència. La tracció afavoreix les rodes posteriors (excepte en terres amb mala adherència), però és permanent i totalment variable, amb transferències que varien segons la velocitat i simplicitat amb què flueix l'electricitat.
Hi ha quatre modes de conducció: Individual, Confort, Eficiència i Esportiu, en aquest últim cas rebaixant la carrosseria 10 mm (cosa que també passa en la resta de modalitats per sobre dels 140 km/h), per afavorir l'estabilitat/comportament i reduir el consum.
Per cert, els bavaresos prometen entre 549 km i 630 km d'autonomia per a aquesta versió (374 km a 425 km per a la bateria més petita), a partir d'una mitjana combinada de 19 a 23 kWh/100 km, però en aquesta prova amb el pre -sèrie estàvem molt per sobre, registrant 26,5 kWh... S'ha de fer un descompte perquè bona part del trajecte va ser per carretera, a vegades a 200 km/h.
Amb un component de conducció urbana més llarg i recorrent a la recuperació d'energia en desacceleració/frenada amb el mode més fort —es pot triar directament amb la posició B del selector—, crec que la mitjana homologada estarà lluny de ser un miratge.
Fitxa de dades
| BMW iX xDrive50 | |
|---|---|
| Motor | |
| Motors | 2 (un per eix) |
| poder | Motor davanter: 200 kW (272 CV); Motor posterior: 250 kW (340 CV); Potència màxima combinada: 385 kW (523 CV) |
| Binari | Motor davanter: 352 Nm; Motor posterior: 400 Nm; Parell màxim combinat: 765 Nm |
| Transmissió en temps real | |
| Tracció | integral |
| Caixa de canvis | Caixa de reducció d'una relació |
| Tambors | |
| Tipus | ions de liti |
| Capacitat | 111,5 kWh (105,2 kWh nets) |
| Pes | aprox. 700 kg |
| Garantia | 8 anys / 160 mil km |
| Carregant | |
| Potència màxima en CC | 200 kW |
| Potència màxima en CA | 7,4 kW (monofàsic)/11 kW (trifàsic) |
| temps de càrrega | |
| 11 kW (CA) | 0-100%: 11 hores |
| 10-80% 200 kW (DC) | 35 minuts |
| Xassís | |
| Suspensió | FR: Triangles superposats independents TR: Multibraç independent |
| frens | FR: Discs ventilats; TR: Discs ventilats |
| Direcció | Assistència elèctrica variable |
| diàmetre de gir | 12,8 m |
| Dimensions i capacitats | |
| Comp. x Amplada x Alt. | 4953 mm x 1967 mm x 1695 mm |
| Longitud entre eixos | 3000 mm |
| capacitat de la maleta | 500-1750 litres |
| Pneumàtics | 235/60 R20 |
| Pes | 2585 kg |
| Provisions i consums | |
| Velocitat màxima | 200 km/h |
| 0-100 km/h | 4,6 s |
| Consum combinat | 23,0-19,8 kWh/100 km |
| Autonomia | 549-630 km |
Autors: Joaquim Oliveira/Premsa-Inform.