És realment l'hidrogen el combustible del futur? Hyundai, Honda i Toyota diuen que sí i van presentar al saló de Tòquio i Los Angeles, que van arribar al mercat entre el 2014 i el 2015, els primers models produïts en sèrie alimentats amb aquest combustible.
Els cotxes d'hidrogen se'ns han promès com una realitat tangible i accessible des de la dècada de 1990. Els cotxes de piles de combustible (piles de combustible) són efectivament vehicles elèctrics, però en lloc de dependre d'un conjunt de bateries per subministrar l'energia necessària, aquesta es comença a generar. pel propi automòbil. La reacció química entre l'hidrogen emmagatzemat en un dipòsit i l'oxigen present a l'aire genera l'energia necessària per alimentar el motor elèctric, sent el vapor d'aigua l'única emissió generada.
Net, sens dubte, però encara queden molts problemes sense resoldre abans d'arribar al nirvana que serà l'economia de l'hidrogen en lloc de l'economia del petroli existent. Des dels costos (que han anat disminuint), fins a la infraestructura de subministrament necessària, passant pel (massiu) problema de la producció d'hidrogen. Tot i ser l'element més abundant de l'Univers, malauradament no permet una “collita” directa, no sent una font primària d'energia. L'hidrogen sempre va acompanyat d'altres elements, per això cal separar-lo. Aquí rau el punt de discussió més important sobre la viabilitat de l'hidrogen com a combustible del futur. L'energia necessària per "crear" hidrogen soscava completament l'eficiència de tot el sistema.
Malgrat això, en els darrers 20 anys hem vist fabricants seguir aquest camí contínuament, aconseguint avenços tecnològics importants, fins al punt que a partir de l'any vinent tindrem cotxes de pila de combustible per a ser produïts en sèrie. És cert que els vehicles d'hidrogen ja són una mica per tot arreu. Fins i tot a Portugal, teníem alguns autobusos experimentals STCP circulant per Porto. Però igual que els autobusos STCP, tots els altres cotxes de pila de combustible són només projectes experimentals, molt limitats en el seu àmbit comercial o productiu, i no estan disponibles per al mercat en general.
Honda va ser una de les marques que més va apostar per aquesta tecnologia, i li pertany, potser, la cara més visible d'aquest mitjà de propulsió, la FCX Clarity (a la imatge de dalt). Presentat el 2008, es va lliurar a uns 200 clients als Estats Units d'Amèrica, Europa i Japó, servint com a pilot de prova per a la marca. Malgrat l'aparent avanç d'Honda, no podrà estrenar el primer cotxe d'hidrogen produït en sèrie.
Presentat al saló de Los Angeles, i està previst que es comercialitzi als EUA (inicialment limitat a l'estat de Califòrnia, ja que hi ha 9 de les 10 estacions de servei d'hidrogen als EUA) a partir d'aquesta primavera, El coreà Hyundai guanya aquesta cursa amb la presentació de Tucson Fuel Cell (el nostre iX35). Pel que sembla, un Tucson com tants altres, el que s'amaga sota la carrosseria és batejat per Hyundai com el cotxe elèctric de nova generació.
Els avantatges respecte a un cotxe elèctric alimentat amb bateries són evidents: una autonomia estimada de 480 km, omplir el dipòsit d'hidrogen en menys de 10 minuts i el fred ja no és un problema, com s'ha observat en la forma en què afecten la capacitat de les bateries, com el que s'ha comprovat al Nissan Leaf. I, com qualsevol cotxe elèctric, és silenciós, no contaminant i 300 Nm de parell es poden trobar fàcilment.
Només disponible mitjançant lloguer, els futurs clients de Hyundai Tucson amb piles de combustible hauran de pagar 499 dòlars (aproximadament 372 €) al mes durant 36 mesos. Però, d'altra banda, l'hidrogen és lliure! Sí, qui compra aquest Hyundai no ha de pagar l'hidrogen consumit. És suficient aquest incentiu?
Al mateix saló de Los Angeles, Honda també va presentar el seu pla d'atac per a les piles de combustible. Hyundai va anticipar, però Honda no es queda enrere i, espectacularment, va presentar un concepte futurista anomenat FCEV . Sembla una cosa d'una pel·lícula de ciència-ficció i contrasta fortament amb la "vulgaritat" i l'aspecte terrós de Tucson. El FCEV es presentarà en la seva versió definitiva el 2015, i sens dubte l'estil fins aleshores estarà força diluït, amb la mateixa Honda afirmant que el FCEV només serveix com a referent per a la futura direcció estilística. El FCEV, però, sembla ser la primera reacció tangible a l'atreviment visual introduït per BMW amb la seva gamma i, especialment l'i8, que deconstrueix visualment el cotxe a través de "capes".
Potser més important que l'estètica és el que hi ha sota la pell. Hi ha avenços importants pel que fa a FCX Clarity. Honda anuncia autonomies superiors als 480 km, amb piles de combustible que guanyen densitat de potència (3kW/L, un 60% més que FCX Clarity) alhora que són aproximadament un terç més compactes, tornant a utilitzar FCX Clarity com a referència. També promet reomplir en 3 minuts, si es permet un sistema amb una pressió de 70 MPa (Mega Pascal). La compacitat del sistema va permetre a Honda, per primera vegada, limitar-lo només al compartiment del motor. A l'FCX Clarity, les piles de combustible estaven situades al túnel central, dividint la cabina en dos.
Travessant el Pacífic, vam aterrar al Saló de l'Automòbil de Tòquio, on Toyota va presentar l'evolució del concepte FCV-R, presentat al mateix recinte dos anys abans. EL Toyota FCV està més a prop de la línia de producció, amb Toyota mantenint la seva sòlida previsió que el 2015 hauria de començar a comercialitzar-lo.
Visualment és desafiant, amb un estil contrastat i poc aconseguit. Segons les paraules de Toyota, la inspiració d'estil prové de l'aigua corrent i un... catamarà. La idea és que l'aire que entra per les massives preses d'aire, reaccionant amb l'hidrogen, no es converteixi més que en vapor d'aigua. El contrast entre les línies fluides del cos i les vores afilades del cos és excessiu. Tant de bo la versió de producció encerta en les proporcions de les parts al conjunt, i també al conjunt. És un cotxe alt, amb 1,53 m d'alçada (l'altura d'un Smart), així que l'amplada d'1,81 m sembla poc, així com les rodes semblen una mica petites.
Toyota afirma que el FCV tindrà 4 seients (la nau espacial Honda anuncia 5 seients) i també promet una autonomia generosa de més de 500 km. Igual que l'Honda FCEV, també oferirà una densitat de potència de 3kW/L i aquest 70 MPa de pressió per al dipòsit i el recàrrega també ho anuncia Toyota, permetent repostar en 3 minuts o fins i tot menys.
Tot i anunciar-se com a cotxes de producció en sèrie, la seva disponibilitat inicial serà força limitada, ja que hi ha una manca d'infraestructures. Simplement no hi ha prou gasolineres per impulsar la carrera comercial d'aquests cotxes de pila de combustible, malgrat que el nombre previsible d'aquests augmenta. El mercat inicial més desitjable serà l'estat de Califòrnia als EUA, però ja s'espera que aquests cotxes es venguin a Europa i Japó.
En altres paraules, com passa amb els cotxes elèctrics amb bateries, s'espera que la posada en marxa comercial inicial sigui lenta, potser fins i tot més lenta. I no es preveuen grans novetats a curt i mitjà termini, mentre que les discussions sobre la viabilitat de l'hidrogen com a combustible del futur són encara nombroses. Alguns constructors afirmen que l'hidrogen és un carreró sense sortida, mentre que altres ho veuen com la solució ideal a llarg termini. Fins aleshores, aquesta dècada tindrem al mercat aquestes tres noves propostes per captar l'atenció de mig món.