El primer Honda CR-V , inicials de Comfortable Runabout Vehicle, va ser llançat l'any 1995, creixent, no només físicament sinó comercialment, al llarg de quatre generacions, i actualment és un dels SUV més venuts del món i un dels 10 cotxes més venuts del planeta.
La cinquena generació llançada ara promet més espai i confort, així com refinament, i a Europa el més destacat és l'absència d'un motor dièsel amb el seu lloc ocupat per un nou motor híbrid, el primer SUV híbrid de la marca al "vell continent" , simplement anomenat híbrid.
La gamma nacional constarà de només dos motors, a més de l'Honda CR-V Hybrid (2WD i AWD), tenim l'1.5 VTEC Turbo gasolina —coneixeu aquest motor amb més detall.
Electrificar sí, dièsel no
El focus d'aquesta presentació es va dedicar a l'Híbrid, amb un dels passos cap a l'electrificació total dels models de la marca —Honda vol que dos terços de les seves vendes el 2025 corresponguin a vehicles electrificats, inclosos híbrids i elèctrics purs—, el compacte i el es produirà l'aclamat Urban concept EV, que arribarà el 2019.
View this post on Instagram
Apostar per l'electrificació també vol dir adéu als motors dièsel del fabricant, que el 2021 deixaran de formar part de la seva cartera.
Tot i ser ara l'ovella negra dels motors, el que és segur és que els motors dièsel continuen sent excel·lents aliats dels SUV mitjans i grans, que ofereixen el millor d'ambdós mons: bon rendiment (àmplia disponibilitat de parell) i un consum raonable tenint en compte el volum i el pes d'aquest tipus de cotxe.
Així que la pregunta segueix sent... El nou Honda CR-V Hybrid, amb un motor elèctric i un de gasolina, és una alternativa vàlida al predecessor CR-V i-DTEC?
Subscriu-te al nostre canal de Youtube
Un elèctric... de gasolina
Comencem per entendre l'arsenal que inclou el CR-V Hybrid. Ho diu Honda i-MMD o unitat intel·ligent multimode , i es tracta d'un sistema híbrid amb algunes peculiaritats, que funciona de manera diferent a la d'altres híbrids, com el Toyota Hybrid System del Prius, o els híbrids endollables.
De fet, el sistema i-MMD d'Honda funciona més com un pur elèctric que no pas híbrids. El sistema consta de dos motors elèctrics, un que serveix com a generador i l'altre com a hèlix, una unitat de control de potència, un motor de gasolina Atkinson de 2,0 l, un embragatge de bloqueig (que pot enllaçar el motor amb l'eix de transmissió), un conjunt de bateries d'ions de liti i un fre de reforç elèctric.
Caixa de canvis? No hi ha . Com en la majoria de tramvies, la transmissió es realitza mitjançant una relació fixa, connectant directament els components en moviment i donant com a resultat una transferència de parell més suau. A més, aquesta solució és més compacta que els eCVT d'engranatge planetari que podem trobar en alguns rivals.
Per entendre com interactuen tots aquests components entre ells, hem de descriure els tres modes de conducció que permet el sistema i-MMD: Motor EV, híbrid i de combustió.
- EV: el motor elèctric només treu energia de les bateries. L'autonomia màxima és només... 2 km i no és estrany... les bateries tenen una capacitat màxima d'1 kWh i un petit canvi. Podem forçar aquest mode mitjançant un botó de la consola central.
- Híbrid: engega el motor de combustió, però no està connectat a les rodes. La seva funció és subministrar energia al motor-generador elèctric, que al seu torn subministra energia al motor de propulsió elèctrica. Si hi ha un excedent d'energia, aquesta energia es transmet a les bateries.
- Motor de combustió: l'únic mode on el 2.0 està connectat a les rodes mitjançant l'embragatge de bloqueig.
Malgrat els tres modes disponibles, no els podem seleccionar; tot passa automàticament, amb el cervell electrònic del sistema que decideix quin s'adapta millor a la situació, sempre buscant la màxima eficiència.
En la majoria de situacions, l'Honda CR-V Hybrid canvia entre el mode EV i el mode híbrid, cosa que es pot observar al tauler d'instruments digital (7″) a través de la interfície d'informació del conductor o DII, que us permet observar el flux d'energia entre la combustió. motor, motors elèctrics, bateries i rodes.
El mode de motor de combustió només entra en joc a altes velocitats de creuer —l'opció més eficient, segons Honda— i, fins i tot en aquestes condicions, és possible veure-ho passar al mode EV, en cas que necessitem més suc. Això passa perquè el motor elèctric, amb 181 CV i 315 Nm, supera clarament el 2.0 Atkinson, amb 145 CV i 175 Nm, és a dir, els dos motors mai funcionen junts.
O en tenim un o en tenim un altre, però després d'un aclariment amb Naomichi Tonokura, subcap del departament d'investigació i desenvolupament d'Honda per al projecte CR-V, vam saber que el motor elèctric pot, excepcionalment, ajudar momentàniament el motor de combustió, gairebé com un sobreimpuls en un motor turbo.
Després de les explicacions sobre el funcionament dels diferents modes, la conclusió que se'n treu, segons Tonokura, és que el El CR-V Hybrid es comporta com un elèctric... però de gasolina . El motor de combustió no és un extensor d'autonomia com altres cotxes elèctrics: la capacitat de la bateria és tan petita que no permet recórrer més de 2 km, com ja hem comentat; el motor de combustió és la “bateria”, és a dir, la principal font d'energia del motor elèctric.
Passem de la teoria a la pràctica, que és, per dir-ho, el moment de conduir.
Al volant
És fàcil trobar una bona posició de conducció. Els seients permeten ajustos amplis (manuals en la versió provada, però també hi ha opció d'ajust elèctric), i el volant es pot ajustar en alçada i profunditat. “Li donem a la clau”, prement el botó per engegar el motor i podem arrencar, quasi sempre en pur silenci, però el motor de combustió no li costa gaire a “despertar-se”.
Tanmateix, això sempre segueix sent un murmuri llunyà a ritmes moderats: l'Honda CR-V Hybrid ve equipat amb un sistema de cancel·lació activa de soroll (ANC) en totes les versions, que elimina el soroll no desitjat.
Bona posició de conducció i bona visibilitat en general.
Per fer que l'experiència de conducció sigui més natural, Els enginyers d'Honda van calibrar el sistema i-MMD (per a Europa) perquè la nostra acció sobre l'accelerador tingués una resposta corresponent del motor. (recordeu que la majoria de vegades no està connectat a les rodes), que és compatible amb l'Active Sound Control System, que fa que les acceleracions sonin més naturals.
Sí, sembla massa artifici per "emmascarar" el que realment passa sota el capó, però l'efecte final d'una experiència de conducció natural desitjada està garantit... gairebé sempre.
Comprovant el sistema de manera més profunda, subjectiva i objectiva, quan aixafem l'accelerador per aconseguir aquesta sobremarxa, el motor de combustió es fa bastant audible, augmentant significativament en rpm, però no hi ha cap relació entre el soroll i el que veiem al velocímetre. És a dir, s'assembla més a una CVT, on la rotació del 2.0 puja fins a un cert nivell i es manté, però la velocitat continua augmentant. Això passa perquè, quan necessitem la màxima "potència", l'Honda CR-V Hybrid utilitza els 181 CV del motor elèctric i no els 145 CV del motor de combustió, que només serveixen com a font d'energia.
Reduïm el ritme, perquè l'Honda CR-V Hybrid no pretén ser un paradigma de prestacions (8,8 segons per arribar als 100 km/h, 9,2 segons si és AWD), sinó d'eficiència.
Em trobo sovint mirant el gràfic de flux d'energia per veure en quin mode ens trobem, experimentant diferents ritmes i càrrega de l'accelerador: les transicions entre els diferents modes són fluides; el refinament general és notable.
El camí escollit per a aquesta presentació, malauradament, no va ser el més adequat per mesurar totes les habilitats dinàmiques del CR-V, havent destacat, d'altra banda, l'elevat confort a bord , sigui pel molt bon nivell d'insonorització, com per l'excel·lent capacitat de la suspensió per absorbir les irregularitats del terra.
L'única manera de veure d'on prové l'energia que arriba a les rodes és mirant aquest gràfic. La transició entre els diferents modes és perfecta.
Combineu la conducció fàcil, fins i tot en un context urbà, malgrat les grans dimensions, amb controls lleugers però precisos, i els viatges llargs prometen ser una experiència relaxant.
De fet, és tal la seva orientació cap a la comoditat, que fins i tot trobem estrany el botó amb la descripció Sport, tot i que la resposta de tot el grup de conducció és més nítida i interessant. En canvi, prémer el botó Econ sembla “matar” el motor (o són motors?), com si portéssim un munt de llast, sent el més adequat per a aquelles vies urbanes on “arrossegem” des del semàfor. al semàfor.
Al cap i a la fi, gastes poc o no?
Mirant les xifres oficials confesso que les vaig trobar optimistes —només 5,3 l/100 km i 120 g/km de CO2 (5,5 i 126 per a l'AWD)—, sobretot perquè estem parlant d'un SUV ja gran i un pes en ordre de marxa al voltant de 1650 kg.
Però malgrat alguns “abusos” propis d'una presentació dinàmica —sempre en nom de la ciència, és clar...— l'Honda CR-V Hybrid va arribar al final del viatge amb 6,2 l/100 km gravat a l'ordinador de bord, amb alguns companys aconseguint menys de sis litres en el mateix recorregut. No està malament, de veritat...
El CR-V Hybrid podria ser una alternativa real al predecessor CR-V i-DTEC? Sobre el paper, no ho sembla: el consum de combustible mitjà oficial de l'i-DTEC era de només 4,4 l/100 km, però segons el NEDC més lax i no el WLTP més estricte.
No obstant això, una consulta ràpida de Spritmonitor, que presenta dades reals de consum, revela una mitjana de 6,58 l/100 km per a l'anterior i-DTEC, pitjor, per tant, del que vaig poder presenciar a l'Híbrid. I és important no oblidar que es van aconseguir en un vehicle més pesat, més potent i més ràpid... gasolina "electrificant" - evolució...
El problema, almenys a Portugal, continua rau en el diferencial de preus entre els dos combustibles, que afavoreix el gasoil.
El cotxe és per a mi?
Si busqueu un vehicle familiar però captivador al capítol de conducció dinàmica i més compromesa, busqueu un altre lloc: el CR-V Hybrid no és un Civic, i entre els potencials rivals de SUV, el Mazda CX-5 està més indicat.
Però la comoditat es valora i necessiten molt d'espai —l'Honda CR-V va ser dissenyat per tenir fins a set seients, tot i que aquesta opció no està disponible a l'Híbrid—, estem davant d'una proposta amb arguments forts. Ben construït i robust, li manca, personalment, algun atractiu visual, tant a l'exterior com a l'interior. Però no hi ha dubte sobre l'eficàcia de l'Honda CR-V Hybrid.
I el preu no és raonable, amb l'Honda CR-V Hybrid (2WD) a partir de 38.500 euros , ja amb una llista d'equipament considerable. L'arribada al mercat nacional té lloc el proper mes de gener de 2019.
El sistema d'infotainment és la peça de tecnologia del CR-V que deixa a desitjar, tant en gràfics com en usabilitat.