EL BMW i8 , que aquest any va acabar la seva producció, va ser el primer cotxe esportiu híbrid endollable de la marca alemanya. Si hi havia molt de l'i8 que fascinava i continua fascinant —el disseny i la construcció, sobretot—, hi havia una crítica recurrent. Els 374 CV de potència màxima combinada sempre deixaven a desitjar.
No és que l'i8 no fos ràpid. Però si es tractava de mostrar un món nou pel que fa a l'assoliment de rendiment —en aquest cas, el matrimoni entre hidrocarburs i electrons—, sempre calia un i8 amb més rendiment i/o concentrat que s'aixequés fins al 100% cotxes esportius de combustió com el Porsche 911 o l'Audi R8.
No va passar mai, però això no vol dir que no s'hagi parlat ni tan sols intentat desenvolupar-lo. Com que pràcticament vam conèixer el BMW i8, se sabia que Alpina treballava en la seva pròpia versió de l'exòtic esportiu. I fidel a la tradició, Alpina donaria a l'i8 un gran salt de rendiment respecte a l'i8 que coneixíem.
Al cap i a la fi, per què mai vam arribar a tenir un Alpina i8?
Per fi tenim respostes. Andreas Bovensiepen, el director executiu d'Alpina, en una entrevista al BMW Blog, confirma que sí, és cert que van desenvolupar “el seu” i8, però el projecte quedaria abandonat quan es trobessin amb diversos problemes.
Subscriu-te al nostre butlletí
Problemes que finalment tots es van originar en la decisió de canviar el tres cilindres turboalimentat d'1,5 l del model de sèrie, que tenia 231 CV, pel més gran i potent de quatre cilindres turboalimentat de 2,0 l que trobem avui en dia al BMW M135i. Però aquí per cobrar uns 350 CV en comptes de 306 CV.
Bovensiepen afirma que amb el motor de quatre cilindres, l'Alpina i8 lliuraria 462 CV de potència màxima combinada i 700 Nm de parell màxim combinat , un salt expressiu de poder, binari i, volem creure, de performance.
Tanmateix, amb el motor més gran i potent, van sorgir problemes inicials de refrigeració. Per solucionar-los, Alpina va començar instal·lant un intercooler més gran, però va acabar havent d'afegir dos intercoolers més, situats als parafangs davanters, per mantenir l'oli i la caixa de canvis a les temperatures adequades.
En el cas de la caixa de canvis, ja no es tractava ni de refredar la transmissió automàtica de sis velocitats del model estàndard. Això no va ser capaç de manejar la força addicional del motor més gran, de manera que es van dirigir a la transmissió automàtica de vuit velocitats Aisin que s'associa avui amb aquest motor.
Bé, amb el motor i la transmissió més grans, també va resultar necessari crear un bastidor posterior d'alumini per suportar-los, que hauria de ser més fort que l'existent: els canvis necessaris es van anar acumulant.
A la part davantera, per tal d'eliminar el subviratge que caracteritzava l'actitud de l'i8, Alpina va instal·lar pneumàtics 50 mm més amples que els estrets 195 amb què estava equipat el model de sèrie. Com a resultat, va ser necessari desenvolupar nous parafangs més grans per acomodar el cautxú més ample.
Amb tot això, el motor i la caixa de canvis més grans, més grans i més intercoolers, el tren d'aterratge posterior redimensionat, l'Alpina i8 també pesaria uns 100 kg. No hi ha res de què preocupar-se pel marc de fibra de carboni de l'i8, que era prou rígid per suportar l'augment de potència i pes, sense necessitat de reforços. Però els 100 kg addicionals van fer que aquest Alpina i8 s'hagués de tornar a certificar en termes de seguretat, és a dir, s'hauria de repetir els costosos crash-tests per poder ser homologat.
Però, segons Andreas Bovensiepen, aquests canvis i els costos associats no van ser el motiu principal per abandonar el desenvolupament del seu i8.
El motiu que va "matar" definitivament el projecte
El principal motiu pel qual van abandonar el projecte va ser el calibratge de la complexa cadena cinemàtica. El BMW i8 té dues unitats de potència que estan físicament separades —un motor de combustió impulsa l'eix posterior i un motor elèctric impulsa l'eix davanter, sense que res els uneixi—, però funcionen conjuntament de manera harmònica, com si fossin una sola cosa. I això només és possible gràcies al programari que gestiona el funcionament de les dues unitats d'accionament, específicament optimitzat per al “byte” per a elles.
En altres paraules, quan van canviar el motor de combustió i la transmissió respectiva, van perdre aquesta gestió i calibratge optimitzats. Ho haurien de refer en la seva totalitat. I per fer-ho no només haurien de passar molt de temps, ja que és... molt difícil, sinó que seria molt car fer-ho.
Va ser en aquest moment quan Andreas Bovensiepen i el seu equip van llençar la tovallola a terra, ja que van concloure que no valia la pena l'esforç humà i econòmic per tirar endavant el projecte per tal de complir amb els estàndards habituals d'Alpina. Es va fer un prototip d'aquest Alpina i8 fins que va funcionar, però finalment va fallar en la conjugació del funcionament de dues unitats de potència.
Potser la complexitat i els costos addicionals també ajuden a justificar per què mai hi ha hagut un i8 de BMW M, i no només d'Alpina.