A la primera part de l'entrevista a Oliver Zipse, CEO de BMW vam saber com el coronavirus està afectant les activitats del grup alemany i si el grup serà capaç de fer front als temibles 95 g/km de CO2 imposats a la indústria de l'automòbil.
En aquesta segona part, Oliver Zipse ens aclareix millor què esperar de la creixent electrificació del grup i també què implicarà per al futur dels seus motors de combustió.
Encara ens queda espai per saber com va la relació amb Mercedes-Benz, que tot i continuar com a gran rival en el negoci de l'automòbil, és el seu soci en el negoci de la mobilitat.
futur electrificat
Quines són les principals diferències entre i4, previst pel Concept i4, i iNext que BMW va presentar el 2018?
Oliver Zipse (OZ): iNext i i4 estan construïts sobre la mateixa cinquena generació dels nostres components elèctrics i, per tant, tenen diverses coses en comú, com les cèl·lules de la bateria i l'estructura del mòdul, i alhora, moltes sinergies en el xassís. Però pertanyen a diferents segments, ja que l'iNext està situat a dalt i és un SAV (ndr: Sport Activity Vehicle, nomenclatura de BMW per als SUV), mentre que l'i4 és un Gran Coupé molt més prim.
És a dir, tenen diferents clients objectiu. M'agradaria destacar que iNext marcarà un avenç important en continguts tecnològics rellevants com la connectivitat 5G i les habilitats de conducció autònoma de nivell 3, la qual cosa significa que serà un cotxe revolucionari.
Creus que realment hi ha una demanda natural de cotxes electrificats o, de moment, és perquè hi ha l'obligació de complir amb les normes anticontaminació més estrictes?
OZ: Sí... Bé... Crec que els vehicles electrificats respecten els nostres valors de marca i ja hi ha una demanda natural, que creixerà en el futur. L'any passat, els models electrificats van tenir una quota del 8% de les nostres vendes totals i, els dos primers mesos del 2020, aquesta quota va augmentar fins al 10%, com a conseqüència del que prefereix el client.
Els motors de gasolina/dièsel passaran a un segon pla a curt termini? Això no passarà, però a mesura que la infraestructura de càrrega creixi i la tecnologia de les bateries es faci més assequible, cada cop es convertirà en una opció natural.
Disposar d'una plataforma EV específica permet aprofitar al màxim l'espai interior, creant cabines molt més grans del que suggereixen les dimensions exteriors. Tenim alguns exemples d'això, com el Volkswagen ID.3 que té la mida d'un Golf i l'espai interior d'un Passat, i una situació semblant passa amb el Jaguar i-Pace.
Però BMW prefereix apostar per plataformes no dedicades als vehicles elèctrics. És aquesta una lliçó que BMW va aprendre de l'i3 que tenia una plataforma especialment dissenyada?
OZ: Amb l'i4 demostrem que és possible disposar d'un BMW real amb prou espai interior, una autonomia ampliada (uns 600 km) i l'important avantatge de mantenir la flexibilitat de producció, que és molt rellevant, tenint en compte que ningú està ben segur de com es fa. va l'evolució de la demanda de vehicles elèctrics. Aquest model demostra que no necessitem una arquitectura específica per als nostres cotxes elèctrics que proporcioni experiències de conducció dignes de BMW, a més de tots els avantatges anteriors que he esmentat.
I és una qüestió de lògica: hem de tenir en compte que BMW està present en 195 mercats d'arreu del món i molts d'aquests mercats són molt diferents, amb diferents peticions dels clients i normatives molt diferents.
Per ser un jugador global d'èxit, crec que és obligatori treballar amb plataformes flexibles des de les quals puguem treure cotxes de producció en sèrie amb motor de combustió, híbrids endollables i vehicles elèctrics i, no ho oblidem, vehicles d'hidrogen, que creiem que veuran un augment de la demanda en la propera dècada (BMW prepararà una petita flota d'hidrogen X5 el 2022 i, poc després, començarem amb la producció en sèrie). I per això seguim aquesta estratègia.
La seva empresa assegura que el 2021 tindrà un milió de vehicles electrificats a les carreteres d'arreu del món. Quina importància té l'Electric Mini en aquesta estratègia i hi ha un client diferent que vulgui comprar-lo?
OZ: El nou Electric Mini està generant un gran interès i hem rebut més de 120.000 peticions d'informació al respecte. Amb prou feines hem començat les vendes i ja hem rebut ni més ni menys que 7.000 encàrrecs, una demostració més que som capaços de mantenir els atributs dinàmics pels quals és conegut el Mini (a prop de la sensació de conduir un kart), tot i que és un 100. % cotxe elèctric..
D'altra banda, també demostra que no tots els clients necessiten diversos centenars de quilòmetres d'autonomia, sobretot en vehicles urbans com el Mini (on hi ha menys espai per muntar bateries que en cotxes més grans), que ofereix una autonomia suficient. I aquest serà un dels models que aportarà el milió de cotxes electrificats del BMW Group a les carreteres de tot el món l'any vinent.
Final del motor de combustió?
Alguns fabricants ja han comentat quan pretenen abandonar definitivament la producció de cotxes ICE (ndr: amb motors de combustió interna). Com valora l'evolució dels diferents sistemes de propulsió, inclosa la pila de combustible?
OZ: Entre el 2021 i el 2030, la normativa estableix que el nivell d'emissions de la flota per fabricant s'ha de reduir en un 37,5% addicional, la qual cosa significa que tots haurem de reduir les emissions de CO2 a aproximadament 70 g/km.
Tot i així, encara hi ha lloc per a cotxes amb motor de combustió, perquè sinó això significaria que només hi hauria vehicles elèctrics al mercat. I seria un error comercial no invertir en la depuració de la resta de motors de combustió que es posaran a la venda en aquell moment, siguin gasolina, dièsel o híbrids endollables (que també utilitzen motors de combustió).
És molt poc probable que, d'aquí a 10 o 15 anys, els 195 mercats on estem presents implantin una regulació de zero emissions. Per tant, és imprescindible que continuem invertint en tecnologia de motors de combustió, la qual cosa significa que BMW només deixarà de fabricar aquests motors quan no hi hagi més clients a qui vendre'ls. Per tant, no serem nosaltres els que avisem al mercat quan s'esgotaran els motors de combustió, sinó que serà el mercat qui determinarà quan ja no es necessiten.
cotxe compartit vs cotxe compartit
Les ciutats on s'executava el programa ShareNow a Amèrica del Nord i diverses a Europa van deixar de funcionar a finals de febrer. Estàs perdent l'interès pel projecte de mobilitat conjunta amb Daimler?
OZ: Tot el contrari. L'any passat vam unir forces amb el Grup Daimler i tenim la intenció de continuar invertint-hi. L'ecosistema està format per ChargeNow, ParkNow, ShareNow i FreeNow (ndr: aquest últim similar al servei d'Uber), que és precisament el més prometedor.
Amb el pas del temps, és natural que haurem de fer ajustos en relació a on invertim o desinvertim (oferim aquests serveis de mobilitat en no menys de 140 ciutats), però les xifres del 2019 ens fan sentir molt segurs: a FreeNow compten amb 3,9 milions de clients que van completar 300 milions de viatges el 2019 (un increment de més del 100% respecte al 2018), a més d'uns ingressos de dos mil milions d'euros l'any passat.