El 2030 la indústria de l'automòbil ho haurà de fer reduir un 37,5% les emissions de CO2 dels turismes. Un valor molt exigent, que parteix d'una base que ja posa en «alerta vermella» les marques de cotxes: 95 g/km.
Tot i les advertències del sector, és possible que l'escenari es compliqui encara més quan a finals d'aquest any s'anunciïn les noves normes d'emissions Euro 7. Per tant, aquest any és un any de grans decisions: el sector ha de reaccionar davant la pandèmia, recuperar-se i fins i tot projecte de futur.
No serà fàcil. Recordo que l'any 2018, quan es van establir els nous objectius d'emissions, els eurodiputats van expressar la seva voluntat d'anar "encara més enllà", proposant una reducció d'emissions del 40% com a "escenari ideal". La indústria va demanar el 30%, el legislador volia el 40%, nosaltres ens vam quedar amb el 37,5%.
Fins i tot vaig més enllà. L'escenari ideal seria reduir les emissions al 100%. Seria excel·lent. Tanmateix, com bé sabem, és impossible. El pecat original és precisament aquest: el fracàs del legislador europeu per afrontar la realitat. En nom de la causa mediambiental —que és de tots i que tothom s'ha de mobilitzar— es revisen objectius i objectius a una velocitat impossible de seguir per a la indústria de l'automòbil i la societat. Reforço la paraula societat.
Només a Europa, el sector de l'automoció és responsable de 15 milions de llocs de treball, 440.000 milions d'euros d'ingressos fiscals i el 7% del PIB de la UE.
Malgrat tot, aquestes xifres no revelen del tot la importància de la indústria de l'automòbil. És important no oblidar l'efecte multiplicador que la indústria de l'automòbil té sobre l'economia: metal·lúrgia, tèxtils, components i altres indústries manufactureres.
Subscriu-te al nostre butlletí
Podem fer un exercici: imaginar la regió de Setúbal (i el país) sense Autoeuropa. Els més grans recordaran la depressió que va patir la comarca de Setúbal després del tancament de les seves principals indústries als anys 80. , no poques vegades, almenys discutible.
Davant d'això, s'esperaria alguna consideració en totes les decisions, però això no és el que ha passat. Començant per les autoritats locals, aprovades pels governs nacionals i acabant amb els decisors europeus.
El que s'ha demanat a la indústria de l'automòbil —en objectius d'emissions, fórmules de càlcul i actualitzacions fiscals— és, a falta d'una altra paraula: violència.
Aquells que tenen una formació acadèmica basada en enginyeria —a diferència de jo, que vaig anar a l'«escola» d'humanitats—, saben que quan aconsegueixes un guany d'eficiència —ja sigui en una màquina o en un procediment— del 2% o del 3%, és un motiu per obre una ampolla de xampany, uneix-te a l'equip i celebra la gesta.
Per molt que intentem evitar-ho, les nostres expectatives, per legítimes que siguin, sempre compleixen la realitat. En aquest sentit, el legislador europeu ha estat incompetent per gestionar les expectatives.
És perdonable que associacions ecologistes com "Transport & Environment", liderada per Greg Archer, i els seus homòlegs afirmin que "el progrés no és prou ràpid per assolir els nostres objectius ambientals". Davant de troballes com aquesta, s'esperaria una revisió dels objectius, però això no passa, els objectius s'agreugen. El xoc a la realitat serà tremend.
Els falta el pes de la responsabilitat dels que tenen a les seves mans el benestar de la societat —o, si ho preferiu, l'economia, el sentit etimològic de la qual és “l'art de gestionar la llar”, el nostre planeta. Per això no és perdonable que el legislador no senti aquesta càrrega. Com no es va sentir l'octubre del 2020, quan van acabar els incentius híbrids. Estem cremant passos.
Té sentit deixar de donar suport als vehicles amb tecnologies híbrides, accessibles a la cartera de la majoria dels portuguesos, que permeten viatjar per la ciutat més del 60% del temps en mode elèctric?
Aquest és només un exemple de com fa mal el fonamentalisme ambiental. Un exemple més: la campanya realitzada contra els motors dièsel va provocar un augment mitjà de les emissions de CO2 a la UE. Cal un major escrutini i cura en la presa de decisions. L'entorn té un "ampli suport", però la societat no.
Per tant, com es pot comprovar per les meves paraules, no és la necessitat de canvi en el sector de l'automoció el que qüestiono. Però més aviat la velocitat i els efectes que volem en aquest canvi. Perquè quan tractem amb la indústria de l'automòbil, tractem amb un dels principals pilars de l'economia europea. Incidim en el benestar de milions de famílies i amb un dels grans èxits dels darrers 100 anys: la democratització de la mobilitat.
A Portugal, si volem començar a preocupar-nos seriosament per la qualitat de l'aire i les emissions de CO2, podem mirar cap al present. Què podem fer ara? Disposem d'un aparcament amb una edat mitjana de més de 13 anys. Més de cinc milions de cotxes a Portugal tenen més de 10 anys i gairebé un milió tenen més de 20 anys.
Fomentar el desballestament d'aquests vehicles és, sens dubte, la resposta més eficaç que podem donar en la lluita contra les emissions.
Durant aquests més de 120 anys, la indústria de l'automòbil ha demostrat una extraordinària capacitat de canvi, responsabilitat i adaptabilitat. Un llegat que seguirem recordant als més pessimistes. Falta, i la indústria de l'automòbil mereix ser reconeguda no només pels seus errors, sinó també pel seu mèrit. A més, tota la societat, sense excepció, aspira a avançar cap a la descarbonització.
En el cas de l'automòbil, estem orgullosos de presenciar i anunciar aquest canvi que, sense fonamentalismes i sense deixar ningú enrere, ens portarà a la mobilitat del futur: més democràtica, amb menys impacte mediambiental i amb noves solucions.