Culpo a Volkswagen. Al cap i a la fi, van ser ells els que van plantejar el nou Golf GTE a nivell de l'històric GTI, no només en aparença (amb molt poques diferències) sinó en potència i fins i tot en xassís, crec que el missatge no podria ser més clar.
Per tant, les expectatives eren una mica altes quan em vaig asseure per primera vegada al volant del nou Volkswagen Golf GTE.
Els correspondria i, el que és més important, aquesta nova manera electrificada de ser una escotilla calenta té "cames" per caminar?
En primer lloc, què és el Golf GTE?
Imagineu-vos un Golf GTI, però en comptes de tenir només un motor de combustió (aquí, un 1.4 TSI més modest de 150 CV), encara tenim més un motor elèctric (109 CV). Així, el GTE aconsegueix igualar en números el GTI: tots dos tenen 245 CV de potència màxima, però el GTE supera en 30 Nm el valor de parell màxim, arribant als 400 Nm.
No obstant això, el motor elèctric necessita una bateria per alimentar-lo —ara 13 kWh, un 50% més que el seu predecessor— que es troba sota el seient del darrere, empenyent el dipòsit de combustible sota el maleter, "robant" més de 100 l de capacitat a aquest. . La força i la potència combinades de tot això continua alimentant-se a l'eix davanter mitjançant una caixa de canvis de doble embragatge, aquí amb sis velocitats.
Un altre motor, bateria i perifèrics fa que la massa pugi dels 1463 kg (UE) del GTI equipat amb el DSG, als 1624 kg que acusa el Golf GTE, és a dir, 160 kg més.
La màquina elèctrica del GTE, però, permet algunes pretensions que el GTI només somia, com la possibilitat de recórrer fins a 64 km (oficial) "sense sentiment de culpa", és a dir, utilitzant només el motor elèctric -el potencial. per L'estalvi de combustible és molt interessant si carreguem les piles amb freqüència per als viatges diaris.
És una bona recepta per a una escotilla calenta?
De moment i de manera sucinta, la resposta és no (en el futur, amb més iteracions, qui sap?). Hi ha diversos factors que s'ajunten contra el Golf GTE, per això no és capaç de mantenir-se al mateix nivell que el seu germà Golf GTI, que també deixa, per defecte, alguna cosa a desitjar com a escotilla calenta.
Dit això, i abans d'aprofundir una mica més en les seves capacitats com a escotilla calenta, el nou Volkswagen Golf GTE convenç per la seva eficiència i competència. Com a híbrid endollable que ets, les teves prioritats són clares un cop comencis a conduir.
Si la bateria té prou càrrega passa per defecte al mode Elèctric, i si està plena, i tot i no haver arribat mai als 64 km oficials i no "treballar" amb això, vaig aconseguir cobrir pràcticament 50 km "elèctrics" per càrrega.
Subscriu-te al nostre butlletí
És notablement més ferm que altres Golfs, fins i tot quan es condueix en mode Confort; la nostra unitat era un GTE+ amb suspensió adaptativa de sèrie, un element imprescindible com veurem més endavant, que permet una amplitud clara i notable en la fermesa de l'amortiment. No és incòmode, ni molt menys, però el desnivell del terra es notarà més.
Tota la resta sembla ser un... Golf. Els comandaments acostumen a ser lleugers, la conducció és fàcil, i en aquesta modalitat més “civilitzada” a ritmes normals, la transmissió automàtica gestiona el diàleg entre el motor de combustió i elèctric (en mode híbrid) de manera fluida i suau.
La forta digitalització del Golf 8 va contribuir molt al disseny més refinat de l'interior, encara que a costa de la usabilitat. Cal una major diferenciació per als Golfs "normals".
No obstant això, quan es condueix a velocitats més altes, com per exemple a les autopistes i a l'autopista, sembla tenir menys insonorització que els seus germans "normals", cosa que contrasta amb el "brum" llunyà del seu grup de conducció suau i lineal (si ignoreu també so artificial evident). El soroll de rodament és més evident (llandes de 18" en lloc de 17" al GTE+) i es nota que passa més aire pel cotxe que, per exemple, al Golf TDI que vaig provar fa un temps.
allibera la bèstia
Deixem enrere aquestes consideracions perquè s'acosta una cadena de corbes. Adéu mode confort, hola mode esportiu. La suspensió és més ferma, la direcció més pesada i... el motor artificial sona encara més agressiu i fort.
El peu es carrega més a l'accelerador i els 245 CV resultants de la barreja d'octà i electrons els llança decisivament cap endavant; no sembla que hi falti res. Freno una mica per una esquerra raonablement ràpida seguida d'una dreta més lenta que es tanca per una quasi xicane —dreta-esquerra— que s'obre de nou a una petita recta, que acaba en una dreta una mica pronunciada. Pots despertar qualsevol...
Ràpidament va ser possible esbrinar una sèrie de coses. En primer lloc, el Golf GTE és capaç de girar molt ràpid; l'adherència és alta i l'eficiència del seu xassís indiscutible.
Però el mode Sport deixava alguna cosa a desitjar, sobretot la seva direcció que és excessivament pesada. Malgrat la precisió i la capacitat de resposta de l'eix davanter, l'esforç addicional necessari per girar el volant no es correlaciona amb el que us demanem i no millora la comunicació amb les rodes davanteres.
També la transmissió, actuant per si sola i fins ara sempre amb l'acció correcta, suau i decidida, sembla una cosa "perduda" a l'Esport, reduint de vegades en sortir de revolts quan no és necessari, o mantenint-hi la velocitat del motor a dalt. , quan el millor seria posar la llista següent.
Afortunadament tenim el mode Individual. Això permet, per primera vegada, anar més enllà dels modes preestablerts quan es tracta d'esmorteir la fermesa. Si he trobat el mode Esport força ferm, ideal per a un asfalt més suau que el que hi havia, pot ser encara més ferm en el mode Individual, o més suau que en el mode Confort. Hi ha 15 nivells d'amortiment per triar.
Els minuts següents, com un simulador de carreres de cotxes, es van dedicar a trobar una configuració més satisfactòria. I després d'uns quants intents, vaig trobar una "configuració", com un pilot de competició, on finalment el nou Golf GTE va començar a tenir més sentit des del punt de vista de la conducció.
El "meu" Golf GTE
Prenent com a punt de partida el mode Sport, en el mode Individual vaig reduir la fermesa de l'amortiment per ser una mica més tolerant (dos punts per sota del Sport) i vaig tornar a posar la direcció en mode Comfort, més lleugera. Pel que fa a la transmissió, vaig optar per canviar de marxa jo mateix, tot i que només tenia unes quantes mini paletes al volant i (pitjor) la feien servir per canviar de marxa: era hora que els altres "copiessin" les excel·lents pales Alfa Romeo...
Felicitat! Finalment vaig començar a portar-me bé amb el Golf GTE. L'eficiència en les corbes ara es veu millorada per una fluïdesa més gran i més agradable a l'asfalt ondulat i la resposta/pes de la direcció és ara molt més natural. I fins i tot amb els mini-interruptors poc pràctics, la caixa obeeix fàcilment a les meves intencions, tot i que de vegades decideixo baixar o pujar una proporció (molt depèn de les rotacions en què estem).
El que no ha canviat és la teva actitud. Ràpid i eficaç? Sense dubte. Poden recórrer qualsevol carretera sinuosa a velocitats molt elevades i el Golf GTE ni tan sols sua. Però l'eix del darrere se sent estàtic... Simplement segueix amb obediència la trajectòria de les rodes davanteres, amb la part posterior que es nega a girar, encara que sigui lleugerament, només per ajudar a apuntar la part davantera cap a on volem anar, o per augmentar la immersió de l'experiència; serà culpa del llast addicional, quasi tot col·locat sobre l'eix posterior que el fa tan plantat?
També cal destacar els frens. La sensació del pedal deixa a desitjar, així com la seva modulació, encara que la potència de frenada hi és quan la necessites. Una característica força habitual en els vehicles híbrids que combinen la frenada regenerativa amb la frenada mecànica.
L'escotilla calenta és adequada per a mi?
L'híbrid endollable Golf GTE serà gairebé segur que la recepta estàndard per a l'escotilla calenta de la propera dècada. No perquè sigui la millor recepta, sinó perquè és, molt probablement, l'única possible en un context de normativa cada cop més exigent.
La lluita per reduir les emissions continua i els híbrids endollables, malgrat tota la polèmica recent que els envolta, són una manera eficaç d'aconseguir-ho i seguir tenint accés a models d'alt rendiment combinats amb un menor consum.
La llum juga un paper important en la "decoració" del Golf GTE, tant per dins com per fora.
És cert que, quan la bateria és baixa (mai es descarrega del tot), en la conducció esportiva, obtenim uns consums no diferents del que podem trobar al Golf GTI, pujant, amb certa facilitat, per sobre dels vuit litres. Tanmateix, l'avantatge del GTE es constata en una conducció més moderada —consum al voltant dels 5,0 l/100 km— o en conducció urbana, aprofitant la possibilitat de circular només amb la modalitat elèctrica. No hi ha manera que el GTI o qualsevol altra escotilla calenta purament de combustió pugui competir en aquest nivell.
No obstant això, malgrat l'augment de la racionalitat, no pot oferir el mateix nivell d'emoció al volant del seu germà GTI o el que s'espera d'una escotilla calenta. I el Golf GTI, tot i que és cert que és molt bo, mai va ser l'escotilla calenta més exuberant o emocionant del mercat... La recepta d'una màquina de conducció refinada és més que números en una fitxa tècnica.
La nostra fiscalitat aberrant afavoreix l'híbrid endollable Golf GTE. Tenint en compte el GTE o el GTE+ més car, el preu sempre és inferior al del Golf GTI —menys 4100 euros i menys 2400 euros, respectivament— i qui opti per ell descobrirà un cotxe gairebé tan ràpid com el GTI i molt competent fins al punt. visió dinàmica. I fins i tot amb beneficis fiscals desitjables, si una empresa l'adquireix.
Tanmateix, si el Golf GTI és, sens dubte, una escotilla calenta —va ser ell qui va marcar la recepta, l'any 1976—, el germà electrificat Golf GTE és més càlid (calent) que calent (calent). Per a molts pot ser suficient, però espero que en futures iteracions puguin elevar aquesta nova generació de cotxes esportius compactes almenys al mateix nivell que els altres.