Durant més d'un segle d'existència, el ral·li de Montecarlo devia haver utilitzat gairebé totes les carreteres dels Alps Marítims al nord de Niça. Estrets i envoltats de roques, o barrancs el fons dels quals no es veu, s'alternen entre els molt ràpids i els ganxos.
Ford, que s'enorgulleix de convidar periodistes a guiar els seus nous models per rutes exigents —un dels responsables de triar les rutes em va dir fa uns anys que només la considerava una bona ruta si almenys un periodista es va emmalaltir—, no ho va fer. fes-ho, la cosa per menys i va portar el nou Ford Fiesta ST a la famosa Ruta Napoleon i a alguns dels departaments més embullats de la regió.
El dia promès...
Per descomptat, la gran pregunta era si el nou motor 1.5 Ecoboost de tres cilindres va estar a l'altura de les expectatives del Ford Fiesta ST. Rebaixar el pes en 15 kg al davant era tan important com reduir els costos de producció a la línia de muntatge. Com a plus, van mantenir els 500 cm3 per cilindre, considerat el desplaçament unitari òptim, pel que fa a la combustió.
Turbocompressor Continental RAXX
Un dels trucs d'aquest motor és l'ús d'un turbocompressor Continental RAXX, que disposa de pales de turbina en forma de cullera, per maximitzar la força dels gasos d'escapament, capaços d'aconseguir una pressió d'1,6 bar.
EL la potència màxima és de 200 CV , com en l'últim 1.6 Ecoboost de quatre cilindres. EL El parell màxim és de 290 Nm , entre 1600 i 4000 rpm.
L'ús de la injecció directa i indirecta fa que tot això no caigui en un consum estratosfèric quan es condueix ràpidament, com la desactivació d'un dels tres cilindres, quan es circula amb poca pressió sobre l'accelerador. El cilindre central triga només 14 mil·lisegons a funcionar de nou, no es nota res, i dóna cert crèdit a l'anunci de 6,0 l/100 km en una conducció suau.
Per ajudar qualsevol conductor a confirmar 0-100 km/h en 6,5 segons, el Fiesta ST fins i tot té un control de llançament, cosa inusual quan l'única caixa de canvis disponible és una manual de sis, que està ben esglaonada i té aquesta sensació precisa i suau que Ford sap com fer-ho molt bé.
Diàleg amb l'eix davanter del Ford Fiesta ST
Una altra especialitat de la marca és la direcció, que en el nou Fiesta ST té una relació de 12:1, sent un 14% més directa que la del model anterior. És un altre exemple de com s'aconsegueix fer una direcció capaç de posar les mans en un diàleg íntim amb les rodes davanteres, sense comprometre la facilitat de funcionament.
És només el costum de tallar la base del volant el que em fa una mica irritat...
Una altra novetat del Fiesta ST és el botó dels modes de conducció, per triar entre tres posicions: Normal, Sport i Track, que canvien l'assistència a la direcció, ESC, mapping de l'accelerador i el so, que és una barreja d'acció d'una vàlvula a l'escapament i un sintetitzador que emet soroll pels altaveus. És fals, ho sé. Però he d'admetre que sona bé.
La diferència entre els tres modes no és de quilòmetres, així que vaig preferir triar el Track i apagar l'ESC amb el botó del lateral, que també té un mode intermedi. És la millor combinació, ja que la suspensió no es veu afectada. En lloc d'utilitzar amortidors adaptatius costosos, Ford va construir Tennecos sensibles a la freqüència.
Sobre oscil·lacions d'alta freqüència, típiques de paviments pobres o carreteres amb moqueta ondulada, la vàlvula RC1 s'obre més, disminueix l'amortiment i millora el confort. En peticions de baixa freqüència, típiques de carreteres amb bon paviment i/o carrils, aquesta vàlvula es tanca una mica més i augmenta l'amortiment, preparant el Fiesta ST per a una conducció d'atac, amb un major control de la carrosseria que, per cert, és Un 14% més de rigidesa torsional que altres Festes, gràcies als reforços del sòl.
Leo Roeks, director de Ford Performance a Europa, diu que els va triplicar el temps normal per desenvolupar la suspensió d'aquest nou Fiesta ST. Però no va ser només pels amortidors que els homes del centre de proves de Lommel van fer més voltes de l'habitual a la famosa pista 7 del complex de proves belga.
El secret de l'eix posterior
Les molles de la suspensió posterior també tenen un "secret". El màrqueting de Ford els anomena Force Vectoring, Roeks els anomena com són: fonts de plàtans.A diferència de les molles normals, que acaben cedint a l'esforç lateral i deixant que els eixos posteriors semirígids giren al voltant de la vertical (obligant a muntar casquilles més dures i perdent comoditat), la geometria d'aquestes molles indueix el moviment contrari, permetent suavitzar els casquets. Per no perdre precisió en tot això, l'eix posterior és el més rígid de la gamma Ford i requereix aplicar-hi 1400 Nm per girar un grau.
En termes relatius, el Fiesta ST té una suspensió 10 mm més baixa que una ST-Line i té carrils 10 mm més amples. En comparació amb l'anterior Fiesta ST, és 48 mm més ample.
autobloqueig seriosament
Però la gran notícia és el diferencial autoblocant Quaife ATB. És un veritable bloqueig automàtic, mecànic. També hi ha la vectorització de parell habitual, que bloqueja la roda dentada amb menys tracció a velocitats baixes. Però la transició entre l'un i l'altre estava tan afinada que no te n'adones.
El que es nota, a la sortida de la primera corba lenta, amb el clau a baix, és que al Quaife no li falta res a la roda interior.
Tots 290 Nm aterraran a terra, fent que el Fiesta ST avanci amb decisió i sense cap gir paràsit a la direcció. Per cert, els hubs de suspensió davanter també tenen responsabilitats aquí.
Ford Fiesta ST 2018
Amb totes les peces del trencaclosques identificades, només quedava veure la imatge final. La primera conclusió ve de la comoditat, molt millor que en l'anterior Fiesta ST, que va fer patir una mica els ocupants.
les sensacions
El nou model trepitja d'una manera molt composta, no deixa que les carreteres enrunades el molestin, les processa sense perdre el contacte amb l'asfalt. Els seients Recaro també són una ajuda, a causa de l'equilibri perfecte entre comoditat i suport lateral. El volant i el mànec de la caixa es troben a una mica més d'una mà i el monitor de pantalla tàctil central és molt fàcil d'utilitzar. Les ganes de conduir ràpidament són immediates, el motor porta cada marxa successiva al limitador, les corbes davanteres amb claredat, no hi ha sorpreses, el conductor sap en tot moment què passarà amb les rodes davanteres, fins i tot quan exagera i surt de el camí.
En cadenes molt ràpides, quan el relleu de la carretera elimina l'asfalt sota les rodes interiors, el Fiesta ST manté una estabilitat a la part posterior que li dóna una confiança immensa.
La part posterior és clarament més "enganxosa" a terra que en el model anterior, i això també es nota a les revoltes lentes, quan decideixes frenar tard, ja en suport, intentant provocar una deriva posterior que no arriba com fàcil com en el model anterior Fiesta ST. El cert és que, si això fos necessari en el model anterior, per tal d'alinear el davanter el més aviat possible amb la sortida i no perdre tracció, amb l'autobloqueig aquest problema es soluciona de dues maneres. Per l'excel·lent tracció a la sortida i, abans, pel paper que juga el Quaife en la retenció, quan desaccelera, abans de frenar, fent girar el cotxe només el suficient per garantir una trajectòria neta, que el Michelin Pilot Sport en la mesura opcional 205/ 40 R18, fet per al Ford Fiesta ST, no tenen cap dificultat per seguir.
Frens insuficients
Al cap d'uns quants quilòmetres, recordo que va ser precisament en aquestes carreteres on vaig provar per primera vegada el Peugeot 208 GTI i vaig rebobinar les impressions de conducció d'aquell dia. El 208 va impressionar per la seva facilitat per ser guiat ràpidament, la seva versatilitat i la seva lleugeresa. Però després d'aquests anys, el nou Ford Fiesta ST està a un nivell superior, és clar.
Vaig pensar en això mentre la carretera començava a baixar cap a Niça i vaig enviar un altre ganxo, malauradament sense l'ajuda del fre de mà, que no es presta a números de conducció de "ral·li".
Mentrestant, el pedal del fre començava a donar senyals d'haver augmentat uns mil·límetres en el recorregut i ja no tenia la potència del matí, quan passa una cosa que no agrada a ningú: en frenar a la dreta tancada, poso el peu al fre i a la mateixa A l'instant m'adono que no podré tocar el vèrtex de la corba, els frens simplement han perdut potència i la part davantera creua la carretera. Demano ajuda amb el fre de mà mentre giro més el volant i acabo evitant mil·límetres l'obstacle de l'altre costat de la carretera. Alentint immediatament però els frens no es recuperen, els discos (278 mm, ventilats al davant i 253 mm, sòlids al darrere) fan un soroll cavernós i el pedal continua baixant del que hauria de ser. És cert que el matí va ser de conducció ràpida, però aquí hi ha un aspecte on la marca podria millorar el rendiment del Ford Fiesta ST.
Consideracions finals
Tot i que aquesta generació de Fiesta no és més que un súper restyling de l'anterior, mantenint la mateixa plataforma, el cert és que la versió ST ha millorat en punts clau com la tracció, l'estabilitat, la comoditat i el control, sense oblidar que el Quaife el bloqueig automàtic, el control de llançament i els "llums de canvi" formen el Performance Pack opcional, que hauria de costar uns 2000 euros.
No es va perdre res en canviar a un motor de tres cilindres, fins i tot va guanyar un 10% de consum, segons Ford. Les evolucions de les molles i amortidors són eficients i intel·ligents, però la frenada no ha mostrat prou resistència a un matí dedicat a recórrer les carreteres de Montecarlo.
