El millor és començar pel principi. No us preocupeu, no tornem al 1893, l'any que Rudolf Diesel va rebre una patent per al seu motor de compressió i combustió, conegut comunament com a motor dièsel.
Per entendre l'auge i la caiguda dels motors dièsel a la indústria de l'automòbil, cal recórrer un segle, més precisament fins al 1997, quan finalment es conclou el Tractat de Kyoto. Aquest tractat on les nacions industrialitzades van acordar reduir les seves emissions anuals de CO2.
De mitjana, les nacions més riques haurien de reduir les seves emissions de CO2 un 8% durant un període de 15 anys, utilitzant les emissions mesurades el 1990 com a referència.
L'ascens...
Com era previsible, el transport en general i l'automòbil en particular haurien de contribuir a aquesta reducció. Però si els fabricants japonesos i nord-americans van destinar recursos al desenvolupament de cotxes híbrids i elèctrics, a Europa, gràcies també al lobby dels fabricants alemanys, van apostar per la tecnologia dièsel: era la manera més ràpida i econòmica d'assolir aquests objectius.
Simon Birkett, director del grup Clean Air LondonPràcticament era una ordre de canviar a Diesel. El parc automobilístic europeu es va transformar de ser pràcticament de gasolina a ser predominantment dièsel. El Regne Unit, juntament amb Alemanya, França i Itàlia, va oferir subvencions i "edulcorants" per persuadir els fabricants d'automòbils i el públic de comprar dièsel.
A més, el motor Dièsel va fer importants salts tecnològics durant els anys 80 i 90, que van ajudar el paper principal com a actor en la reducció d'emissions de CO2 —Fiat contribuiria decisivament a fer del Diesel una alternativa viable.
El motor dièsel, per la seva major eficiència, va produir, de mitjana, un 15% menys de CO2 que el motor Otto, el motor més comú amb combustió per encès. Però, d'altra banda, van emetre en major quantitat contaminants com el diòxid de nitrogen (NO2) i partícules nocives —quatre vegades i 22 vegades més, respectivament— que afecten greument la salut humana, a diferència del CO2. Un problema que no es va debatre adequadament en aquell moment: no va ser fins al 2012 que l'OMS (Organització Mundial de la Salut) va declarar que les emissions dels motors dièsel eren cancerígenes per als humans.
Fins a mitjans dels anys noranta, les vendes de cotxes dièsel representaven poc més del 20% del total, però després del canvi concertat de rumb —polític i tecnològic—, la seva quota augmentaria a més de la meitat del mercat—. culminant en el 55,7% el 2011 , a Europa occidental.
... i la tardor
Si podem assenyalar Dieselgate (2015) com el moment clau per al començament del final, el que és segur és que el destí de Diesel ja estava marcat, tot i que s'esperava una davallada més progressiva que la que veiem ara.
Rinaldo Rinolfi, exvicepresident executiu de Fiat Powertrain Research & Technology, pare de tecnologies com el common-rail o el multiair, va dir que, sense escàndol o sense, la caiguda de Diesel hauria de produir-se a causa de l'augment dels costos d'aquests motors per complir amb estàndards d'emissions cada cop més estrictes.
La seva previsió era que la demanda s'estancarà després de la introducció de l'Euro 6 el 2014, i a finals de la dècada la seva quota es reduiria al 40% del mercat total —el 2017 la quota havia baixat fins al 43,7%, i en el primer trimestre del 2018 només és del 37,9%, ja molt per sota de les previsions de Rinolfi, una tendència definitivament accelerada per Dieselgate.
Donat el cost cada cop més gran de complir, va predir que els motors dièsel es convertirien en exclusius dels segments superiors, capaços d'absorbir el cost addicional dels trens de propulsió. Encara no hem arribat a aquest punt, però hem vist augmentar la venda de motors de gasolina en detriment del dièsel.
El Dieselgate
El setembre de 2015 es va fer públic que el grup Volkswagen utilitzava un dispositiu manipulador en el seu motor 2.0 TDI (EA189) als EUA, capaç de detectar quan estava sotmès a una prova d'emissions, passant a un altre mapa electrònic de gestió del motor, complint així. amb els límits d'emissió imposats. Però quan va tornar a la carretera, va tornar al mapa electrònic original, oferint un millor consum de combustible i rendiment.
Per què el grup Volkswagen als EUA va rebre una sanció tan forta —els costos globals ja superen els 25.000 milions d'euros—, mentre que a Europa, a més de recollir més de vuit milions de cotxes afectats per a la reparació, no? En realitat, els EUA ja estaven "escaldats".
L'any 1998, el Departament de Justícia dels Estats Units en nom de l'EPA (Agència de Protecció del Medi Ambient) va demandar a tots els principals constructors de camions dièsel per recórrer a dispositius de derrota en els seus motors que van provocar una emissió més alta, per sobre del límit legal, NOx o òxids de nitrogen.
Van haver de pagar una multa de més de 860 milions d'euros. Naturalment, es van canviar les lleis per "tapar tots els forats" que mantenia. La llei europea, en canvi, tot i prohibir l'ús de dispositius de derrota, té diverses excepcions, que fan que la llei sigui essencialment inútil.
A Portugal
Es calcula que a Portugal hi ha al voltant de 125.000 vehicles afectats per Dieselgate, i l'IMT exigeix que tots siguin reparats. Una decisió que ha estat impugnada per DECO i molts propietaris, després que cada cop hi hagi més casos denunciats de l'impacte negatiu que tenen les intervencions sobre els cotxes afectats.Tanmateix, Portugal encara no ha pres decisions com les que veiem a moltes ciutats i països europeus.
Conseqüències
Per descomptat, independentment de la sentència, les conseqüències de l'escàndol es farien notar en el sector. A més, quan més proves a sòl europeu van revelar que no només els models del grup Volkswagen tenien emissions per sobre del límit en condicions reals.
La Comissió Europea va modificar les normes per a la certificació de vehicles, i en cas d'irregularitats, ara té la facultat de multar els fabricants amb fins a 30.000 euros per cotxe, en una mesura similar a la que ja estava vigent als EUA.
Però potser la reacció més candent ha estat prohibir els motors dièsel als centres urbans. Les emissions de NOx van substituir clarament el tema de les emissions de CO2 en aquesta discussió . Hem estat informant sobre plans de prohibició, alguns més realistes, altres més fantasiosos, segons els terminis anunciats, no només per als motors dièsel, sinó també per a tots els motors de combustió.
La decisió del Tribunal Administratiu Suprem de Leipzig, Alemanya, va donar poder a les ciutats alemanyes en la decisió de prohibir o no prohibir els motors dièsel. Hamburg serà la primera ciutat que implementarà —a partir d'aquesta setmana— un pla que prohibirà la seva circulació dins les seves fronteres, encara que sigui de manera progressiva, començant pel més antic.
Dependència del gasoil
Naturalment, la guerra del dièsel que vam presenciar va tenir la conseqüència més evident de la caiguda de les vendes, que va posar en dificultats els fabricants europeus. No des d'un punt de vista comercial, sinó des del punt de vista de complir els objectius de reducció de CO2: els motors dièsel van ser i són fonamentals per assolir-los. A partir del 2021, la mitjana haurà de ser de 95 g/km (el valor varia segons el grup).
El descens accelerat de les vendes que estem assistint ja ha provocat, el 2017, un augment de les emissions de CO2 dels cotxes nous venuts. Serà més difícil per als constructors assolir els objectius proposats, especialment per als que depenen més de les vendes d'aquest tipus de motor.
I malgrat un futur que sens dubte serà elèctric, el cert és que el volum de vendes actual i previst fins al 2021 a Europa, sigui elèctric pur o híbrid, simplement no és ni serà suficient per compensar la pèrdua de vendes de motors dièsel.
Final del dièsel?
Els motors dièsel s'apagaran molt més ràpid del previst? En cotxes lleugers és molt probable que sigui així, i moltes marques ja han anunciat la seva aposta per eliminar aquest tipus de motors dels seus catàlegs, ja sigui en models concrets o en tota la seva gamma, introduint al seu lloc motors de combustió amb diferents nivells d'electrificació —semi- híbrids, híbrids i híbrids endollables, així com nous elèctrics. De fet, prepara't... aquí ve una riuada de tramvies.
També vam anunciar el final de Diesel fa aproximadament un any:
Però sembla que ha estat un anunci una mica prematur per part nostra:
Com ja hem comentat, els Diesel ja tenien el seu destí marcat, amb o sense Dieselgate. Anys abans de Dieselgate, el mapa per a la introducció dels estàndards d'emissions Euro 6 ja estava elaborat —es preveu que l'estàndard Euro 6D entri el 2020, i els estàndards futurs ja es discuteixen—, així com l'entrada de la nova prova WLTP i RDE. protocols, i l'objectiu de 95 g/km de CO2.
Naturalment, els fabricants ja estaven treballant en solucions tecnològiques perquè no només els motors dièsel, sinó tots els seus motors de combustió, poguessin complir amb totes les normatives futures.
És cert que Dieselgate va arribar a qüestionar el desenvolupament de nous motors dièsel, alguns fins i tot van ser cancel·lats. Tanmateix, hem vist el llançament de noves propostes dièsel, ja siguin versions actualitzades dels motors existents per complir amb les noves regulacions, o fins i tot motors nous. I tal com veiem en els motors de gasolina, els dièsel també estaran parcialment electrificats, amb sistemes semihíbrids basats en arquitectures elèctriques de 12 o 48V.
Si els dièsel tenen futur? creiem que sí
Si en els cotxes lleugers, sobretot els més compactes, el seu futur es veu molt inestable —i hem de coincidir que en els cotxes que només circulen per ciutats, definitivament no és la millor opció—, hi ha certs tipus per als quals encara són els més adequats. . Els SUV, especialment els més grans, són excel·lents receptacles per a aquest tipus de motor.
A més, els desenvolupaments tecnològics que estem veient en aquest tipus de propulsió continuen sent crítics per al transport pesat de passatgers i mercaderies; la tecnologia elèctrica encara trigarà un temps a ser un reemplaçament viable.
Finalment, no amb el seu grau d'ironia, un dels protagonistes de l'escàndol d'emissions, també va ser qui va presentar una solució "revolucionària" per reduir dràsticament les emissions de NOx als dièsel que, si es demostra, pot garantir la viabilitat necessària per a això. tipus de motorització en els propers anys.
N'hi ha prou per garantir la supervivència de Diesel al mercat? Ho veure'm.