La conducció autònoma i els sistemes de comunicació de vehicles amb la infraestructura (Car-to-X) formaran part de la indústria de l'automòbil, així com la propulsió elèctrica, encara que la cotxes robot tard fins que es fa realitat.
Però això passarà... i és per això que cada any investigadors del Grup Volkswagen es reuneixen amb socis i universitats per intercanviar experiències a l'Autodromo do Algarve. Al mateix temps, un segon equip està desenvolupant una experiència de conducció autònoma permanent en un ecosistema urbà a la ciutat d'Hamburg, Alemanya.
Walter s'aferra a la trajectòria del gir a la dreta, torna a accelerar fins a la recta, i després es prepara de nou per tocar l'àpex, gairebé pujant pel corrector. Paul Hochrein, director del projecte, està assegut tranquil al volant, compromès a... no fer res més que mirar. És que Walter aconsegueix fer-ho tot sol aquí al circuit de Portimão.
Qui és Walter?
Walter és un Audi RS 7 , un dels diversos cotxes robot, carregats d'electrònica i ordinadors d'alt rendiment al maleter. No es limita a seguir una trajectòria rígida i programada per a cada volta dels aproximadament 4,7 km de perímetre del recorregut de l'Algarve, sinó que troba el seu recorregut de manera variable i en temps real.
Mitjançant el senyal GPS, Walter és capaç de conèixer la seva ubicació amb el centímetre més proper a la pista perquè l'arsenal de programari calcula la millor ruta cada centèsima de segon, definida per dues línies del sistema de navegació. Hochrein té la mà dreta a l'interruptor que tanca el sistema per si alguna cosa va malament. Si això passa, Walter canviarà immediatament al mode de conducció manual.
I per què el RS 7 es diu Walter? Hochrein bromes:
"Pasem tant de temps en aquests cotxes de prova que els acabem posant nom".
És el líder del projecte durant aquestes dues setmanes a l'Algarve, que ja és la cinquena d'aquest grup Volkswagen. Quan diu "nosaltres", es refereix a un equip d'uns 20 investigadors, enginyers -"nerds", com els anomena Hochrein- i pilots de proves que van venir aquí amb una dotzena de cotxes del Grup Volkswagen.
Les caixes estan plenes de quaderns on s'avaluen i descodifiquen amb programari les dades de mesura recentment recollides. "Estem ocupats ajuntant zeros i uns", explica amb un somriure.
Enginyers i científics junts
L'objectiu de la missió és proporcionar informació interdisciplinària important a les marques del Grup Volkswagen sobre els últims desenvolupaments en sistemes d'assistència i conducció autònoma. I no només hi participen els empleats de l'empresa del Grup Volkswagen, sinó també socis de les principals universitats, com Stanford, a Califòrnia, o TU Darmstadt, a Alemanya.
Subscriu-te al nostre butlletí
"Estem aquí per fer possible que els nostres socis tinguin accés al contingut que generem en aquestes sessions de prova", explica Hochrein. I l'hipòdrom de l'Algarve va ser escollit per la seva topografia de muntanya russa, perquè aquí tota la tecnologia es pot provar de manera segura gràcies a les grans llacunes i perquè hi ha un risc molt baix d'exposició a espectadors "no desitjats":
“Hem pogut avaluar els sistemes en un entorn amb alts estàndards de seguretat i amb els reptes dinàmics més exigents, per poder-los desenvolupar de la millor manera possible. El treball també ens dóna l'oportunitat de considerar aspectes rellevants de la conducció que no es poden examinar individualment a la via pública”.
Que té sentit. A Walter, per exemple, s'estan provant diversos perfils de conducció autònoma.
Com se senten els passatgers quan els pneumàtics de Walter xisclan a les cantonades a gran velocitat? Què passa si la suspensió està en una configuració més còmoda i el cotxe sempre es mou a una velocitat més lenta al mig de la pista? Com es pot definir la correlació entre els pneumàtics i la conducció autònoma? Quin és l'equilibri ideal entre la precisió del comportament i la potència de càlcul necessària? Com pots establir l'horari perquè Walter sigui el més econòmic possible? Un mode de conducció en què Walter sigui capaç d'accelerar furiós a les corbes podria ser tan agressiu com per incitar els passatgers a tornar el dinar als seus orígens? Com és possible aconseguir una experiència de rodament més característica d'una marca o model en un cotxe robot? Un passatger del Porsche 911 vol ser conduït d'una altra manera que un Skoda Superb?
PlayStation per guiar
El "wire steering" (direcció per cable, mitjançant el qual és factible desacoblar el moviment del volant del moviment del volant) és una altra tecnologia que també s'està provant aquí, muntada en un Volkswagen Tiguan que m'espera a l'entrada. caixes. En aquest vehicle el mecanisme de direcció no està connectat mecànicament a les rodes davanteres, sinó elèctricament connectat a una unitat de control electromecànica, que fa girar la direcció.
Aquest Tiguan experimental s'utilitza com a eina per ajustar diferents paràmetres de direcció: directe i ràpid per a la conducció esportiva o indirecta per a l'autopista (utilitzant el programari per variar la sensació de la direcció i la relació de canvis).
Però com que els futurs cotxes robot ni tan sols tindran el volant al seu lloc durant la major part del viatge, aquí tenim un controlador de PlayStation o un telèfon intel·ligent convertit en volant , que requereix una mica de pràctica. És cert que els enginyers alemanys van utilitzar cons per improvisar una pista d'eslàlom al pit lane i, amb una mica de pràctica, gairebé vaig aconseguir acabar el recorregut sense enviar cap marcador cònic taronja a terra.
Dieter i Norbert, els Golf GTI que caminen sols
De tornada a la pista, les proves liderades per Gamze Kabil aborden diferents estratègies de conducció autònoma en un Golf GTI vermell, "anomenat" persona a dieta . Si el volant no es mou quan el cotxe gira o canvia de carril mentre es condueix de manera autònoma, podria molestar els ocupants del cotxe? Què tan suau hauria de ser la transició de la conducció autònoma a la humana?
La comunitat de científics també està molt implicada en aquestes futures tecnologies de cotxes. Chris Gerdes, professor de la Universitat de Stanford, també va venir a Portimão amb alguns dels seus estudiants de doctorat amb qui se sent a la Norbert , un altre Red Golf GTI.
Res de nou per a ell, que, a Califòrnia, té un Golf semblant amb el qual fa estudis per a Volkswagen. L'objectiu principal és regular la dinàmica de conducció als límits i desenvolupar xarxes neuronals amb les quals es puguin cartografiar models adequats i utilitzant "aprenentatge automàtic" (aprenentatge automàtic) amb models de control predictiu. I, en el mateix procés, l'equip busca noves pistes per respondre a la pregunta del milió: Els algorismes basats en la intel·ligència artificial poden ser més segurs que els conductors humans?
Cap dels enginyers i científics aquí presents creu que, al contrari del que ja han promès algunes marques, el 2022 hi haurà cotxes robot circulant lliurement per la via pública. . És probable que aleshores estiguin disponibles els primers vehicles de conducció autònoma en entorns controlats com aeroports i parcs industrials, i que alguns cotxes robot puguin realitzar un nombre limitat de tasques durant un curt període de temps a la via pública. algunes parts del món..
No estem tractant de desenvolupaments tècnics simples aquí, però tampoc és ciència aeroespacial, però probablement estem a un punt intermedi en termes de complexitat. És per això que quan la sessió de proves d'enguany s'acaba al sud de Portugal, ningú diu “adéu”, només “fins aviat”.
El maleter desapareix per deixar pas als ordinadors, molts ordinadors.
Les zones urbanes: el repte final
Un repte totalment diferent però encara més difícil és el que hauran d'afrontar els cotxes robot a les zones urbanes. És per això que el Grup Volkswagen té un grup dedicat a treballar en aquest escenari, amb seu a Hamburg, i al qual també em vaig incorporar per fer-me una idea del procés de desenvolupament. Tal com explica Alexander Hitzinger, vicepresident sènior del departament de conducció autònoma del Grup Volkswagen i director de marca de Volkswagen per al desenvolupament tècnic de vehicles comercials a Volkswagen:
"Aquest equip és el nucli del departament de Volkswagen Autonomy GmbH de nova creació, un centre de competència per a la conducció autònoma de nivell 4, amb l'objectiu final de portar aquestes tecnologies a la maduresa per al seu llançament al mercat. Estem treballant en un sistema autònom per al mercat que volem llançar comercialment a mitjans d'aquesta dècada”.
Per dur a terme totes les proves, Volkswagen i el govern federal d'Alemanya col·laboren aquí amb la instal·lació d'un tram de gairebé 3 km de llarg al centre d'Hamburg, on es duen a terme diversos experiments, d'una setmana de durada cadascun i cada dos. a tres setmanes.
D'aquesta manera, són capaços de reunir informació valuosa sobre els reptes habituals del trànsit urbà congestionat:
- En relació amb altres conductors que superen amb escreix la velocitat legal;
- Cotxes aparcats massa a prop o fins i tot a la carretera;
- Els vianants que ignoren el semàfor vermell en un semàfor;
- Ciclistes que van a contracorrent;
- O fins i tot interseccions on els sensors queden encegats per obres o vehicles estacionats malament.
Prova de cotxes robot a la ciutat
La flota de proves d'aquests cotxes robot està formada per cinc (encara sense nom) Volkswagen Golf elèctrics totalment "autònoms", capaços de predir la situació potencial del trànsit uns deu segons abans que es produeixi, amb l'ajuda d'extenses dades obtingudes durant els nou anys. Fase de proves mensual en aquesta ruta. I així és com els vehicles de conducció autònoma podran reaccionar davant qualsevol perill amb antelació.
Aquests Golfs elèctrics són autèntics laboratoris sobre rodes, equipats amb diversos sensors al sostre, als flancs davanters i a les zones davantera i posterior, per analitzar tot el que els envolta amb l'ajuda d'onze làsers, set radars, 14 càmeres i ultrasons. I a cada tronc, els enginyers van reunir la potència de càlcul de 15 ordinadors portàtils que transmeten o reben fins a cinc gigabytes de dades per minut.
Aquí, igual que a l'hipòdrom de Portimão, però encara més sensible, ja que la situació del trànsit pot canviar diverses vegades per segon, el que importa és el processament ràpid i simultani de conjunts de dades extremadament pesats com Hitzinger (que combina els coneixements en esport de motor, comptant amb una victòria a les 24 hores a Le Mans, amb un temps passat a Silicon Valley com a director tècnic del projecte de cotxe elèctric d'Apple) ho sap bé:
"Utilitzarem aquestes dades per validar i verificar el sistema en general. I augmentarem dràsticament el nombre d'escenaris perquè puguem preparar els vehicles per a totes les situacions possibles".
El projecte agafarà embranzida en aquesta ciutat en creixement, amb una notable expansió econòmica, però amb una població envellida que també es caracteritza per un augment dels fluxos de trànsit (tant de viatgers diaris com de turistes) amb tot l'impacte ambiental i la mobilitat que això comporta.
Aquest circuit urbà veurà ampliat el seu perímetre fins a 9 km a finals de 2020 —a temps del Congrés Mundial que se celebrarà en aquesta ciutat el 2021— i comptarà amb un total de 37 semàfors amb tecnologia de comunicació de vehicles (aproximadament el doble). com ara estan en funcionament).
Tal com va saber a les 24 Hores de Le Mans que va guanyar com a director tècnic de Porsche el 2015, Alexander Hitzinger diu que "això és una marató, no una cursa de velocitat, i volem assegurar-nos que arribem a la meta com volem". .
Autors: Joaquim Oliveira/Premsa Informa.
L'equip de Razão Automóvel continuarà en línia, les 24 hores del dia, durant el brot de la COVID-19. Seguiu les recomanacions de la Direcció General de Salut, eviteu desplaçaments innecessaris. Entre tots podrem superar aquesta difícil etapa.