Els SUV amb gens de carreres s'estan convertint en la regla més que en l'excepció. La nova generació de BMW X6 M Competició es materialitza en un panzer volador (tanc) amb un motor 4.4 V8 de 625 CV i 750 Nm, capaç de disparar fins a 100 km/h en només 3,8 segons i continuar fins a 290 km/h.
La creixent consciència mediambiental faria pensar que hi hauria poc interès en vehicles tan extrems, però el nou rècord de vendes de la divisió M de BMW suggereix el contrari...
Fins fa dues dècades els anomenàvem "jeeps" i generalment eren valorats per les seves qualitats de rodatge i la seva posició dominant a les ciutats i aptituds fora de carretera per a desplaçaments ocasionals per carreteres sense asfaltar. Preguntes com "Quina mida té el tronc? A quina alçada té el cotxe del terra? Tens reductors? I quants quilos pots remolcar?" eren la norma.
Però avui? Gairebé tots s'han convertit en SUV (Sport Utility Vehicles) i són una nova espècie de vehicles "de cames llargues" que es diferencien poc més dels cotxes "normals" que per aquest mateix motiu.
I després dins de la categoria hi ha una nova soca de versions injectades amb testosterona que cada cop infecten més clients, sobretot dins de les marques premium alemanyes i fabricants italians de cotxes esportius com Alfa Romeo (Stelvio Quadrifoglio) i Lamborghini (Urus). I amb pesos pesats com Aston Martin i Ferrari a punt d'unir-se al que s'està convertint en una multitud.
Rècord de vendes per a la divisió M
En un espectre més ampli, moltes persones poden sorprendre que no siguin només els híbrids endollables i els cotxes totalment elèctrics els que guanyen quota de mercat i preferències dels consumidors.
Subscriu-te al nostre butlletí
BMW acaba de demostrar que els cotxes esportius estan en augment en assolir un nou pic de vendes avalat pels seus models amb etiqueta M el 2019: 136.000 unitats registrades representen un augment del 32% de les vendes respecte al 2018 i signifiquen que M ha superat AMG, els màxims rivals de Mercedes-Benz. Part de l'èxit passa perquè l'any 2019 la divisió M de BMW va fer l'ofensiva de producte més gran dels seus 48 anys d'història, amb versions del X3, X4, Sèrie 8 Coupé/Cabrio/Gran Coupé i M2 CS.
Aquest és el context en què s'estrena la tercera generació de les versions M de X5 i X6, aprofitant totes les evolucions dels models “base” i afegint la pols màgica habitual, tant visual com dinàmica.
En aquesta primera experiència al volant (a Phoenix, Arizona), vaig preferir el X6 M Competition (opció que suma 13.850 euros enfront dels 194.720 euros del X6 M). Des que es van llançar fa 10 anys (les versions M de l'X5 i X6), els seus volums de vendes acumulats són d'aproximadament 20.000 unitats per a cadascun dels cossos.
Si vas a ser radical, doncs que sigui al volant de la silueta la polèmica “gepa” de la qual va merèixer moltes crítiques a la seva arribada el 2009, però que va aconseguir seduir clients i fins i tot competidors, com en el cas de Mercedes- Benz, que no va evitar un cert “collage” quan va dibuixar el rival GLE Coupe uns anys més tard. I fins i tot perquè, en ser més curt, té un millor rendiment a la carretera que el X5 (que té més espai a la segona fila i un maleter més gran).
Un cert aire de Darth Vader...
El primer impacte visual és brutal, tot i que el disseny exterior probablement no s'hauria de considerar universalment bonic, amb un cert aspecte de Darth Vader, sobretot quan es veu des de la part posterior.
Si el format de l'X6 "normal" ja requereix un gust més "inconformista" per passar, aquí el "soroll visual" s'amplifica considerablement amb les entrades d'aire més grans, reixeta de ronyó amb barres dobles, "brànquies" M al davant panells laterals, spoiler posterior del sostre, davantal posterior amb elements difusors i sistema d'escapament amb dos extrems dobles.
Aquesta versió de competició, l'únic BMW portat al desert d'Arizona, té elements de disseny específics, com ara l'acabat negre de la majoria d'aquests elements i condimenta tot a la coberta del motor, les cobertes dels retrovisors exteriors i l'aleró posterior de fibra de carboni, que estan disponibles opcionalment. .
M, també a l'interior
Els signes del món M també són visibles quan entro dins. Començant per la pantalla frontal amb gràfics/informació únics, seients multifuncionals amb suport lateral reforçat i acabats estàndard de pell Merino, que poden ser encara més "trenats" amb recobriments de pell superiors en aquestes variants M Competition.
Des de la posició de conducció elevada puc accedir fàcilment als botons de configuració per canviar el motor, els amortidors, la direcció, l'M xDrive i la configuració del sistema de frenada. El botó M Mode permet configurar individualment les intervencions del sistema d'assistència al conductor, les pantalles del quadre de comandament i les lectures de l'head-up display; hi ha una selecció de modes de conducció per carretera, esport i pista (aquest últim exclusivament per a les versions amb el sufix de competició). I es poden seleccionar dos paràmetres configurables individualment mitjançant els botons vermells M a cada costat del volant.
Just abans d'enlairar, un cop d'ull al tauler de comandament confirma que hi ha dues pantalles digitals de 12,3” (el quadre d'instruments i la pantalla central) i la pantalla frontal de la generació iDrive 7.0 es troben entre les millors del mercat, en línia. amb l'alta qualitat global de materials i acabats.
4.4 V8, ara amb 625 CV
Amb un motor més potent que els competidors directes Porsche Cayenne Coupe Turbo o Audi RS Q8, el X6 M Competition es basa en la unitat V8 doble turbo de 4,4 litres revisada (que es beneficia de la sincronizació variable de l'arbre de lleves i la sincronizació variable de l'obertura/tancament de la vàlvula) que augmenta la potència. en 25 CV respecte al predecessor o 50 CV en el cas d'aquesta versió Competition, cortesia d'un mapeig electrònic diferent i una pressió turbo més alta (2,8 bar en lloc de 2, 7 bar).
A continuació, el "suc" s'envia a les quatre rodes amb l'ajuda d'una transmissió automàtica de vuit velocitats amb convertidor de parell, amb paletes de canvi muntades al volant. La transmissió i el diferencial posterior M (que pot variar el lliurament de parell entre les rodes posteriors) s'han ajustat per produir un esbiaixament de tracció a les rodes posteriors.
Una de les novetats tècniques és el sistema de frenada sense connexió física entre el pedal esquerre i les pinces, que compta amb dos programes, Comfort i Sport, el primer amb una modulació més suau.
Altres retocs del xassís inclouen reforços en ambdós eixos per manejar les forces "g" augmentades, l'augment de la inclinació (inclinació en relació al pla vertical) a les rodes davanteres i l'augment de l'amplada del carril, tot per donar-li estabilitat als girs i les corbes. Els pneumàtics estàndard són 295/35 ZR21 al davant i 315/30 ZR22 al darrere.
És possible llançar 2,4 tones a 290 km/h? Sí
I com es tradueix tot aquest "arsenal de guerra" en la realització de la X6 M Competition? Des del primer pas de l'accelerador, queda clar que els 750 Nm lliurats a partir de 1800 rpm (i així es manté fins a les 5600) ho aprofita al màxim per camuflar l'enorme pes del cotxe (2,4 t) i amb molt poc. retard en l'entrada en acció del turbo, que és una marca registrada de BMW M.
L'aportació de la transmissió automàtica molt competent també és rellevant per obtenir un rendiment “balístic”, tant en acceleració pura com en recuperació de velocitat, augmentant encara més el “dramatisme” en modes de conducció més esportius (i qui condueixi també pot fer que sigui la resposta més ràpida del cas). seleccionant manualment els tres paràmetres de la funció Drivelogic).
3,8 s de 0 a 100 km/h (-0,4 s que el seu predecessor) és el número de referència que dóna una idea de la rapidesa amb què passa tot i la velocitat màxima de 290 km/h que pot assolir l'X6 M Competition (amb “Paquet del conductor”, (opcional amb un cost de €). 2540, juntament amb una formació d'un dia de conducció esportiva en pista), també us col·loca en una classe a la qual només poden accedir un grapat de SUV.
Tot acompanyat d'una banda sonora impressionant, que pot resultar ensordidora si aquest és el desig del conductor, ja que es pot intensificar a través dels modes de conducció més esportius. Fins a tal punt que fins i tot sembla preferible a apagar les freqüències d'escapament amplificades digitalment, que no només fan que tot sigui una mica exagerat sinó que també tingui un so menys orgànic, com gairebé sempre.
Als enginyers de BMW M els agrada fer que tot es pugui personalitzar i fins i tot se sent que ho són, però hi ha un punt en què semblen més retocs, fins i tot per a un conductor entusiasta que probablement decidirà establir els dos paràmetres generals preferits a M1 i M2 i després viure amb ells diàriament.
no camineu només recte
Fins i tot si utilitzeu tota la brutalitat d'aquest món en trepitjar l'accelerador, és molt difícil sentir cap senyal de lliscament de les rodes davanteres en un disc dur, perquè són les rodes posteriors les que fan la major part de la feina i després el temps variable permanentment. de parell entre l'eix davanter (fins al 100%) i el darrere fa que tot surti molt bé.
Més encara amb la valuosa ajuda del diferencial de lliscament limitat controlat electrònicament, que gestiona el parell en cadascuna de les rodes posteriors, contribuint de manera important a millorar l'adherència, la capacitat de gir i per a la manipulació general.
El comportament global seria encara més àgil si l'X6 M (i també l'X5 M) integressin l'eix posterior direccional, com amb altres X6. L'enginyer en cap Rainer Steiger va excusar la seva absència; simplement no encaixava...
Si vols sentir més l'X6 M Competition a la teva columna i sacsejar la part posterior en una mena de demostració de felicitat canina, preferiblement en un circuit, fins i tot amb un cert esforç a causa de les enormes gomes posteriors, pots apagar l'estabilitat. controlar i activar la tracció a les quatre rodes al programa Sport, que emfatitza encara més la tracció posterior.
Tot i així, prevalen les lleis de la física i, per tant, el pes del cotxe es fa sentir quan les masses són empenyent violentament cap endavant i cap enrere i de costat a costat.
Els altres dos aspectes dinàmics que poden merèixer alguns retocs futurs són la resposta de la direcció —sempre molt pesada, però no necessàriament comunicativa— i la rigidesa de la suspensió, ja que fins i tot la configuració Comfort s'acosta al límit on l'esquena comença a queixar-se després de les primeres desenes de quilòmetres. sobre asfalts que no estan directament relacionats amb una estovalla de billar.
L'elecció correcta"?
Al cap i a la fi, té sentit comprar un X6 M Competition? Bé, deixant de banda el tema de la disponibilitat econòmica per fer-ho (sempre són 200.000 euros...), sembla ser un model fet a mida per als milionaris americans (van absorbir el 30% de les vendes de la generació anterior i on es construeix l'X6). ), xinesos (15%) o russos (10%), en alguns casos perquè les lleis contra la contaminació ambiental són més tolerants en altres perquè els tics d'exhibicionisme són massa forts per ser reprimits.
A Europa, i malgrat la qualitat general i els atributs dinàmics del més alt nivell, probablement hi ha opcions més assequibles (fins i tot dins del mateix BMW) per a aquells que es poden permetre el luxe de buscar explosions d'emocions al volant (o més "bang for buck"). com diuen els americans) i amb menys (molt menys) remordiments i danys ambientals.
I com que aquests (X5 M i X6 M) probablement es troben entre els darrers SUV M que no disposen d'algun tipus d'electrificació, si realment us interessa tenir un SUV esportiu BMW, pot ser una bona idea esperar uns quants anys. .
I la marca bavaresa està gairebé agraïda, ja que haurà de vendre dos models 100% elèctrics no rendibles per cada X6 M matriculat — 0+0+286:3= 95,3 g/km — per mantenir-se a prop dels 95 g/km d'emissions de CO2. a la mitjana de la seva flota i així evitar fortes multes...