La postguerra va ser un període molt convuls per a la indústria automobilística alemanya. Els esforços bèl·lics van deixar el país de genolls, les línies de producció obsoletes i el desenvolupament de nous models congelat.
En aquest context, BMW va ser una de les marques que més va patir. Tot i que la Sèrie 502 encara és molt competent tècnicament i el roadster 507 continua fent somiar a molts compradors, la producció era insuficient i el roadster 507 estava perdent diners. Els únics cotxes que van mantenir la flama de Bavarian Motor Works encesa a finals de la dècada de 1950 van ser el petit Isetta i el 700.
Una flama que l'any 1959 va estar molt a punt d'apagar-se. Tot i que els enginyers i dissenyadors de la marca ja tenien nous models preparats, la marca no tenia la liquiditat i les garanties requerides pels proveïdors per avançar a la producció.
La fallida era imminent. Davant el deteriorament descontrolat de BMW, el fabricant d'automòbils alemany més gran de l'època, Daimler-Benz, es va plantejar seriosament adquirir la marca.
L'ofensiva dels archi-rivals de Stuttgart
No es tractava d'intentar eliminar la competència, sobretot perquè en aquell moment BMW no era una amenaça per a Mercedes-Benz. El pla era convertir BMW en un proveïdor de peces per a Daimler-Benz.
Amb els creditors trucant a la porta constantment i el comitè d'empresa pressionant la marca a causa de la situació a les línies de producció, Hans Feith, president del consell de BMW, es va enfrontar als accionistes. Un dels dos: o es va declarar en fallida o va acceptar la proposta dels archirivals d'Stuttgart.
Sense voler aixecar sospites sobre Hans Feith, cal assenyalar que "per casualitat" Feith també era representant de Deutsche Bank, i que "per casualitat" (x2) Deutsche Bank era un dels principals creditors de BMW. I que "per casualitat" (x3), el Deutsche Bank va ser un dels principals financers de Daimler-Benz. Una mera casualitat, és clar...
El 9 de desembre de 1959, estava molt a prop (molt poc) que el El consell d'administració de BMW va rebutjar la proposta d'adquisició de BMW per Daimler-Benz. Minuts abans de la votació, la majoria dels accionistes van fer marxa enrere en la decisió.
Es diu que un dels responsables d'aquest protagonisme va ser Herbert Quandt (a la imatge destacada). Quandt, que a l'inici de les negociacions era partidari de la venda de BMW, va canviar d'opinió a mesura que avançava el procés, presenciant la reacció dels sindicats i la consegüent inestabilitat a les línies de producció. Seria el final de la marca no només com a fabricant d'automòbils sinó també com a empresa.
La resposta de Quandt
Després de reflexionar molt, Herbert Quandt va fer el que pocs esperaven. Contràriament a les recomanacions dels seus directius, Quandt va començar a augmentar la seva participació al capital de BMW, una empresa en fallida! Quan la seva participació s'acostava al 50%, Herbert va trucar a la porta de l'estat federal de Baviera per tancar un acord que li permetés consumar la compra de BMW.
Gràcies a les garanties bancàries i al finançament que Herbert va poder pactar amb el banc —fruit del bon nom que tenia a la «plaça»—, hi va haver finalment el capital necessari per iniciar la producció dels nous models.
Així va néixer la Neue Klasse (New Class), els models que arribarien a constituir la base del BMW que coneixem avui dia. El primer model d'aquesta nova onada seria el BMW 1500, presentat al Saló de l'Automòbil de Frankfurt de 1961, ja que havien passat menys de dos anys des de la situació de fallida.
El BMW 1500 va ser fins i tot el primer model de la marca que presentava el "Hofmeister kink", el famós retall al pilar C o D que es troba en tots els models de BMW.
L'auge de BMW (i l'imperi de la família Quandt)
Dos anys després de la introducció de la Sèrie 1500, es va llançar la Sèrie 1800. A partir de llavors, la marca bavaresa va continuar sumant vendes després de vendes.
Tanmateix, amb els anys, Quandt va començar a descentralitzar la gestió de la marca de la seva persona, fins que l'any 1969 va prendre una altra decisió que va afectar positivament (i per sempre) el destí de BMW: contractar l'enginyer Eberhard com a director general de BMW von Kunheim.
Eberhard von Kunheim va ser l'home que va prendre BMW com a marca generalista i la va convertir en la marca premium que coneixem avui. En aquell moment, Daimler-Benz no considerava BMW com una marca rival, recordeu? Bé, les coses han canviat i als anys 80 fins i tot van haver de córrer després de la derrota.
Herbert Quandt moriria el 2 de juny de 1982, a només tres setmanes de complir 72 anys. Als seus hereus va deixar un patrimoni gegantí, format per accions en algunes de les principals empreses alemanyes.
Avui la família Quandt segueix sent accionista de BMW. Si ets fan de la marca bavaresa, és la visió i l'audàcia d'aquest home de negocis que li deus models com el BMW M5 i el BMW M3.
