El concepte de luxe al cotxe evoluciona cap a tot allò que és automàtic i elèctric, sempre amb el benestar de l'usuari com a teló de fons. Això és evident en el nova Classe S W223 . Ja està disponible a Portugal, però hem anat a guiar-vos de primera mà a Stuttgart, Alemanya.
Com a segment on la tradició encara penja, el Mercedes-Benz més gran ha pogut mantenir la seva posició com a líder indiscutible del segment des que es va introduir la primera generació el 1972 (amb el nom de Classe S).
En el model anterior (W222, que va aparèixer els anys 2013 i 2017) al voltant del 80% dels clients europeus van tornar a comprar una Classe S, amb aquest percentatge de 70 punts als Estats Units (un mercat que, juntament amb la Xina, ajuda a explicar el perquè 9 de cada 10 Classe S es construeixen amb carrosseria llarga, amb una distància entre eixos 11 cm més llarga, dos països on els “xofers” són molt habituals).
Malgrat el disseny i la plataforma totalment nous, s'han mantingut les proporcions de la nova generació (W223), amb lleugeres variacions de dimensions. En referència a la variant “curta” (que no manca de gràcia en un cotxe de més de cinc metres de llarg...), històricament preferida a Europa, hi ha 5,4 cm addicionals de llargada (5,18 m), més 5,5 cm d'amplada (en el versió amb les noves manetes de les portes incorporades només 2,2 cm addicionals), més 1 cm d'alçada i 7 cm més entre eixos.
Per saber més sobre les innovacions tècniques del sumptuós interior de la nova Classe S W223 —i n'hi ha moltes—, a més de les principals innovacions en el xassís i l'equip de seguretat, seguiu el següent enllaç:
La nova Classe S "es redueix"...
… és la primera impressió a bord, ja en marxa, maniobrant a l'estret aparcament de l'aeroport de Stuttgart. Jürgen Weissinger (gerent de desenvolupament de cotxes) veu la meva cara de sorpresa i somriu quan explica: “És el mèrit del nou eix posterior direccional que fa girar les rodes posteriors entre la 5a i la 10a, que fa que el cotxe sigui més estable a velocitats de creuer i es converteix en molt més maniobrable a la ciutat”.
I realment, escurçar un gir complet sobre l'eix en més d'1,5 m (o 1,9 m en el cas d'aquesta Classe S XL que tinc a les mans) és una cosa important (el diàmetre de gir de 10,9 m és semblant al d'un Renault Mégane, per exemple).
Subscriu-te al nostre butlletí
La segona impressió favorable no és, a diferència de la primera, inesperada. Té a veure amb el baix nivell de soroll a bord de la nova Classe S (encara que sigui un Dièsel, el S 400 d) que fins i tot a altes velocitats de creuer (només legals a les carreteres alemanyes) et permet quasi xiuxiuejar i els acompanyants escolten. tot clar, encara que siguin ells els asseguts a la segona fila de bancs aristocràtics.
Pel que fa als seients totalment nous, puc confirmar que compleixen la promesa de ser una mica més ferms, però proporcionen un equilibri complet entre la comoditat immediata (comú als seients més suaus) i la comoditat a llarg termini (típic dels més durs). mentre està ben contornejat, però sense limitar els moviments.
La sensació de no voler sortir del cotxe després de pujar-hi es veu reforçada pels reposacaps increïblement suaus (que tenen nous coixins que semblen fets de núvols de cotó de sucre), però també per l'acció de la suspensió pneumàtica, que li dóna impressió nítida de poder suavitzar el quitrà fins i tot als cops més alts.
Catifa voladora
Qualsevol toc de l'accelerador dóna com a resultat una resposta del motor embriagadora, fins i tot sense esgotar la carrera del pedal dret (és a dir, sense activar la funció de Kickdown). El mèrit és el lliurament de 700 Nm de parell total en una arrencada anticipada (1200 rpm), amb la deguda aportació dels 330 CV de potència màxima. Això també inclou l'acceleració en només 6,7 segons de 0 a 100 km/h, encara que el seu pes total sigui lleugerament superior a les dues tones.
Tota la maniobrabilitat que lloava abans no vol dir que el cotxe sigui àgil en les corbes, perquè ni el pes ni les proporcions ho permeten, però aquesta tampoc és la seva vocació (hi ha una tendència natural a eixamplar trajectòries quan exagerem, malgrat l'ajuda. electrònica i tracció a les quatre rodes).
No serveix de res buscar un mode Esport als programes de conducció perquè no existeix, però seria com demanar al príncep Carles que participi en una cursa de 400 metres tanques... però encara que l'hereu de la corona britànica no s'asseu a la seient predestinat per a ell (darrera dreta, on la regulació del respatller pot variar de 37º a 43º o es pot rebre un massatge amb efecte pedra calenta), al volant sempre es preferirà ritmes més suaus, on la nova S -La classe torna a pujar el llistó que s'ofereix a bord d'un cotxe, proporcionant uns nivells de confort faraònics.
La transmissió automàtica de nou velocitats és prou ràpida i suau, conspirant amb el bloc de sis cilindres en línia per garantir un consum mitjà molt moderat tenint en compte els nivells de potència, rendiment i pes. Després de recórrer més de 100 km (una barreja d'autopista i algunes carreteres nacionals), vam acabar amb un rècord de 7,3 l/100 km en la instrumentació digital (és a dir, aproximadament mig litre per sobre de la mitjana homologada).
L'HUD més avançat del món
Els enginyers alemanys van cridar l'atenció sobre l'avantatge del sistema de projecció d'informació al parabrisa (en una superfície equivalent a una pantalla de 77") que, a més de tenir funcions interactives de realitat augmentada, "es projecta" a la carretera molt més lluny que abans. , permetent ampliar el camp de visió del conductor i augmentar així la seguretat.
És cert que aquest concepte d'un quadre de comandament ple de pantalles i projeccions obligarà als futurs conductors a dedicar-se un temps a adaptar-se i personalitzar, com ara la quantitat d'informació a les tres pantalles (instrumentació, centre vertical i pantalla projectada al parabrisa). o HUD), però al final el conductor s'hi acostumarà perquè l'utilitzarà constantment durant molt de temps i no només dues hores com aquest periodista durant la prova dinàmica.
Funciona molt bé i és una d'aquelles solucions que quan apareixen ens porten a qüestionar-nos per què no sempre es va fer així... s'espera que a curt termini també comenci a existir en altres models de Mercedes, però també en els de la competició.
Detalls que mereixen ser corregits a la nova Classe S: el so i el tacte del selector de l'indicador i el so de tancar la tapa del maleter que, en ambdós casos, sonen com si fossin d'un (molt) fons d'un cotxe molt elegant.
100 km d'autonomia elèctrica per híbrid endollable
També he pogut guiar la versió híbrida endollable de la nova Classe S al llarg d'un recorregut d'uns 50 km, per aconseguir les primeres sensacions d'un cotxe que promet canviar el concepte que tenim d'aquest tipus de sistema de propulsió: això és perquè disposar de 100 km d'electricitat a l'inici de qualsevol viatge permet afrontar cada dia, quasi sempre, amb la seguretat de poder-ho fer completament en mode zero emissions. Aleshores es pot confiar en el motor de gasolina i el gran dipòsit (67 l, el que suposa 21 l més que el seu rival per excel·lència, el BMW 745e) per a una autonomia total d'uns 800 km, especialment útil per a viatges més llargs.
Combina el motor de gasolina de 3,0 litres i sis cilindres de 367 CV i 500 Nm en línia amb un motor elèctric de 150 CV i 440 Nm per a una potència total del sistema de 510 CV i 750 nm, xifres que permeten acceleracions esportives de la nova Classe S (uns 4,9 s a 00). -100 km/h, encara no homologat), velocitat màxima de 250 km/h i velocitat màxima elèctrica de 140 km/h (perquè pots circular per carreteres ràpides sense que el teu conductor senti cap mena de vergonya) i fins i tot un poc més (fins a 160 km/h), però amb una part de la potència elèctrica ja reduïda, per no restar massa energia a la bateria.
El gran avanç del sistema híbrid es deu també a l'augment de la capacitat de la bateria, que es va triplicar fins als 28,6 kWh (21,5 kWh nets), aconseguint augmentar la seva densitat energètica i ser més compacta, permetent un millor aprofitament de l'espai de la maleta (a diferència del què passa a la versió híbrida endollable de la Classe E i l'anterior Classe S).
És cert que ofereix 180 litres menys que en les versions no endollables, però ara l'espai és molt més aprofitable, sense el pas al terra del maleter que feia d'obstacle a l'hora de carregar el cotxe. L'eix posterior es va muntar 27 mm més baix que en altres versions S i el xassís es va desenvolupar originalment pensant en la versió híbrida endollable, que permetia que el pla de càrrega fos uniforme, encara que una mica més alt.
Una altra evolució positiva es va registrar en la càrrega: 3,7 kW monofàsics en una presa domèstica, 11 kW trifàsics (corrent altern, AC) en caixa de paret i (opcional) amb un carregador de 60 kW en corrent continu (DC), que significa que és l'híbrid endollable de càrrega més potent del mercat.
A la prova, es va poder veure l'enorme suavitat en l'alternança i els fluxos de potència dels dos motors, la molt ben adaptada caixa de canvis automàtica de nou velocitats (la suavitat només es beneficia del motor-generador elèctric ISG) i també la unes prestacions convincents, així com un consum de gasolina molt baix, principalment al circuit urbà, però també a la carretera.
El que hauran de millorar els enginyers alemanys és la posada a punt del sistema de frens. Quan pisem el pedal esquerre, sentim que fins a la meitat del curs no passa res o poc pel que fa a la reducció de velocitat (en un dels menús d'infotainment fins i tot es pot veure que en aquest punt intermedi no passa de l'11 %). de la potència de frenada). Però, a partir d'aquí, la força de frenada es fa més notòria, però sempre hi ha una sensació de poca seguretat, el toc d'un pedal esponjós i un funcionament molt irregular entre la frenada hidràulica i la frenada regenerativa.
El “pare” de la nova Classe S, el meu company de viatge, admet que s'haurà de millorar aquest calibratge, tot i que explica que és un equilibri delicat: “Si la frenada és forta des dels primers moments en què comencem a trepitjar l'accelerador, la recuperabilitat és gairebé nul·la. I això succeirà almenys fins que els dos sistemes, hidràulic i regeneratiu, estiguin integrats en la mateixa caixa, cosa en què estem treballant de cara al futur a mitjà termini”.
Nivell 3 de conducció autònoma
Un altre avenç clar de la nova Classe S és el que té a veure amb la tecnologia de conducció autònoma, capaç d'assolir el nivell 3, com vaig presenciar en un cotxe robot de laboratori movent-se per un grapat d'altres Mercedes, els reptes que li estaven presentant. Drive Pilot, com s'anomena, s'acciona mitjançant dos botons a la vora del volant, que fan que el cotxe assumeixi plenament les funcions de conducció.
La previsió és que el sistema comenci a produir-se en sèrie durant el segon semestre del 2021, principalment perquè encara no hi ha legislació que permeti el seu ús.
Nivell 3. Quan?
Alemanya serà el primer país que ho autoritzarà, la qual cosa vol dir que la responsabilitat del que succeeixi durant la conducció autònoma és del fabricant de l'automòbil i no del conductor. Tot i així, amb més limitacions de les previstes: la velocitat es limitarà a 60 km/h i caldrà tenir un cotxe al davant que serveixi de referència, es pot dir que es tracta d'un auxiliar de trànsit sofisticat i no d'un totalment. cotxe autònom.
També pel que fa a les funcions autònomes, la nova Classe S torna a avançar a la competència en maniobres d'aparcament: el teu conductor et pot deixar en una zona de sortida (en aparcaments preparats amb sensors i càmeres com aquell en què es va demostrar la funció). a mi) i després activeu l'aplicació al telèfon intel·ligent perquè la vostra Classe S busqui un lloc lliure, allà podreu anar a aparcar vosaltres mateixos. I el mateix passa a la tornada, el conductor simplement tria la funció de recollida i uns instants després el cotxe estarà davant seu. Una mica com al còmic quan en Lucky Luke va xiular per trucar a Jolly Jumper, la seva fidel parella equina.
Llançament
En el llançament comercial de la nova Classe S, que ja s'ha produït (amb els primers lliuraments als clients al desembre-gener), les versions de gasolina S 450 i S 500 (3,0 l, sis cilindres en línia, amb 367 ) i 435 CV, respectivament) i els motors S 350 Dièsel de S 400 d (2,9 l, sis en línia), amb 286 CV i els esmentats 360 CV.
L'arribada de l'híbrid endollable (510 CV) està prevista a la primavera de 2021, per la qual cosa és acceptable que es millori fins aleshores la posada a punt del sistema de frenada, com a l'altra Classe S amb ISG (mild-hybrid). 48 V), que pateixen el mateix problema.
Especificacions tècniques
| Mercedes-Benz S 400 d (W223) | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arquitectura | 6 cilindres en línia |
| Posicionament | Front longitudinal |
| Capacitat | 2925 cm3 |
| Distribució | 2xDOHC, 4 vàlvules/cilindre, 24 vàlvules |
| Menjar | Ferida turbo directe, geometria variable, turbo |
| poder | 330 CV entre 3600-4200 rpm |
| Binari | 700 Nm entre 1200-3200 rpm |
| STREAMING | |
| Tracció | Quatre rodes |
| Caixa de canvis | Automàtic de 9 velocitats, convertidor de parell |
| XASIS | |
| Suspensió | Pneumàtica; FR: Triangles superposats; TR: Triangles superposats; |
| frens | FR: Discs ventilats; TR: Discs ventilats |
| Direcció/Diàmetre de gir | Assistència elèctrica; 12,5 m |
| DIMENSIONS I CAPACITATS | |
| Comp. x Amplada x Alt. | 5.179 m x 1.921 m x 1.503 m |
| Entre eixos | 3.106 m |
| tronc | 550 l |
| Dipòsit | 76 l |
| Pes | 2070 kg |
| Rodes | FR: 255/45 R19; TR: 285/40 R19 |
| BENEFICIS, CONSUM, EMISSIONS | |
| Velocitat màxima | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 5,4 s |
| Consum combinat | 6,7 l/100 km |
| Emissions de CO2 combinades | 177 g/km |