No és el més potent del segment ni tan sols el més ràpid. Si amb aquesta introducció aparentment tan poc afavoridora, continueu llegint aquesta ressenya de Hyundai i30 N, és un senyal que estareu d'acord amb mi en el següent: un cotxe esportiu no és només números.
Ni tan sols està fet. I el Hyundai i30 N és un bon exemple d'aquesta filosofia. A diferència d'altres esportius, el Hyundai i30 N no revela les seves grans virtuts a la fitxa tècnica, les reserva per a qui el condueix. I el vaig conduir durant més de 700 km.
Ràpidament, lentament, per carretera i per carretera. De totes maneres, en tot tipus de condicions. Vaig gastar més gasolina del que hauria d'haver, però també em vaig divertir molt... de vegades, potser fins i tot massa. Qui mai...
Quin xassís!
Sensació de control. El Hyundai i30 N ens ofereix una sensació de control impressionant. Ja havia tingut l'oportunitat de provar-lo a la pista —pots recordar aquell moment en aquest article— i ara he tingut l'oportunitat de retrobar-me amb ell aquí, a Portugal, en algunes de les meves carreteres preferides.
Aquelles carreteres amb aquelles corbes “fetitxes” que conec millor que els palmells de les meves mans. Fins i tot perquè, la veritat, no conec tan bé els palmells de les meves mans...
Tothom, i quan dic tothom, són tots! — els cotxes esportius que test aquí a Reason Automobile estan "obligats" a passar per determinades carreteres. Una mena de càstig, però bo. Carreteres on conec cada detall de l'asfalt, cada ressalt, cada diferència de banda de rodadura, cada forat i cada trajectòria.
Petits "santuaris" de conducció aplicada —que prefereixo mantenir en secret per no embrutar-me— on només hi ha jo, el cotxe, i aquell metre quadrat d'asfalt al qual apunto la roda davantera interior amb només el primer cop de el volant.
Preferiblement encara amb el peu al fre per complicar la vida de l'eix posterior i sobrecarregar l'eix davanter.
De vegades no és l'enfocament més eficaç, però de totes maneres no estic intentant superar el temporitzador. Estic intentant establir una dialèctica. A veure fins on puc arribar, a veure fins on em deixa anar, i quan hi arribem... bé quan hi arribem, haurem de veure què passa. Escric en plural perquè tinc un cotxe... i el Hyundai i30 N és un cotxe en qui podem confiar.
Llisca per veure les imatges:
Benvingut a bord. El vol surt en uns segons...
La sensació de la direcció és molt bona, l'eix davanter suporta les exigències més severes, la conducció és exemplar i l'eix posterior respon amb una progressivitat notable. Mai fa por. Sensació de control absolut. En el vídeo de la sessió fotogràfica que vaig fer per a Razão Automóvel per a YouTube (destacat) em vaig oblidar d'esmentar una cosa molt important, però que no va anar més enllà dels marges d'alguns dels nostres lectors: el pes del conjunt.
El Hyundai i30 N és pesat. Bastant pesat.
Es tracta d'uns 1600 kg en ordre de marxa (1584 kg més concretament), i l'ús d'acer d'alta resistència no pot ser una justificació per a tot. Però hi ha una bona raó per la qual no recordava el pes... no se sent gaire. El pes es distribueix uniformement entre els dos eixos. L'única justificació possible és una: control de costos. Al Hyundai i30 N no hi ha indicis de fibra de carboni o altres materials d'alta tecnologia.
posant les coses en perspectiva
Tornant a les sensacions. Com he dit, no he estat lluitant contra el temporitzador. Però com he dit al vídeo, sé que a l'Honda Civic Type-R vaig passar algunes d'aquestes revoltes més ràpid que el Hyundai i30 N. Molt més ràpid? No, però abans segur.
El que l'Honda Civic Type-R afegeix en eficàcia, el Hyundai i30 N ho compensa amb diversió. I sense voler detenir-me en les comparacions, us dic que són dues màquines totalment diferents. Però és inevitable parlar de l'Honda Civic Type-R perquè és la referència del segment. Punt.
On el Type-R et fa tremolar, l'i30 N et fa somriure.
Com se suposa que ho dic amb claredat... Ho sé! Imagineu un romanç tòrrid entre un Volkswagen Golf GTI i un Honda Civic Type-R. Si una relació com aquesta donés els seus fruits —ja hem vist coses més estranyes aquí per a Reason Automobile...—, el resultat seria una cosa molt semblant al Hyundai i30 N.
El Hyundai i30 N es troba a mig camí entre ells. Del Golf GTI heretaria la descripció i una postura més familiar. De l'Honda Civic Type-R, heretaria un motor més "puntat" i un xassís més afilat.
Potser és una analogia terrible (en realitat ho és...)
Pensant-ho bé, potser no és la millor analogia que se m'ha passat mai, tot i que en termes de potència, el Hyundai i30 N es troba fins i tot a mig camí entre ells.
El Hyundai i30 N té la seva pròpia identitat. Com em va explicar el seu pare real durant la presentació internacional:
Albert Biermann, director del Departament NEl Hyundai i30 N no es tracta de RPM (revolucions per minut), sinó de BPM (ritmes per minut).
No ho és però pot ser. Aconseguir més potència del Hyundai i30 N hauria de ser un joc de nens; deixo les "bromes" a la vostra consideració. Un bon exemple és el SEAT Leon Cupra —que a hores d'ara (més que cap altre tracció) és una de les escotilles calentes amb presència més freqüent al Nürburgring— amb preparacions que superen fàcilment els 300 CV de potència que ofereix el famós 2.0 TSI com a estàndard.. Presència habitual al Nürburgring no només pel motor, sinó també per l'excepcional xassís del model espanyol.
Tornar al Hyundai i30 N, arribar per primera vegada a aquest segment i afirmar-se d'aquesta manera davant models amb dècades d'història és destacable. Estàs d'acord?
Espero que us hagi agradat el vídeo, suposant-ho de seguida. Perquè la història és l'intercanvi d'una cosa tan absurda que em fa ganes de riure: barra estabilitzadora i barra antiaproximació. Així que sóc el friki responsable d'escriure la majoria d'aquestes coses.
No oblidis subscriure't al nostre canal! Clica aquí.