Era l'any 1998, i Porsche estava agafant els llorers a Le Mans amb el 911 GT1-98. Seria la 16a victòria de la marca en la mítica cursa, malgrat la manca de competitivitat del 911 GT1 davant competidors com el Mercedes CLK-LM dominant o el Toyota GT-One. Va ser la seva desgràcia la que va permetre que Porsche guanyés, així que calia un cotxe nou.
Amb l'extinció del GT1, només la categoria LMP900 (Le Mans Prototypes) reunia les condicions necessàries per apuntar a la victòria absoluta l'any 1999. Darrere del nou prototip de Le Mans, que rep el codi intern 9R3, hi ha noms com Norman Singer i Wiet. Huidekoper.
Norman Singer és sinònim de l'èxit de Porsche a la competició. Enginyer d'automoció, la seva carrera al departament de competència de la marca abasta quatre dècades. Ell és el darrere de gairebé tots els guanyadors de Porsche a Le Mans del segle passat.
Wiet Huidekoper és un dissenyador de cotxes de carreres holandès que té cotxes com el Lola T92/10 o el Dallara-Chrysler LMP1 al seu currículum. Aquest dissenyador va captar l'atenció de Singer en la presentació el 1993 de la seva conversió a la carretera del Porsche 962 a petició de Dauer Racing.
El Dauer 962, degudament homologat per a la carretera i aprofitant els buits del nou reglament de GT, és, a petició de Singer, reconvertit en circuit amb la col·laboració de Huidekoper, i surt victoriós a Le Mans el 1994.
La col·laboració entre Singer i Huidekoper es va intensificar els anys següents, participant en el desenvolupament del Porsche 911 GT1, que debutaria el 1996. Amb cada evolució del 911 GT1, les responsabilitats d'Huidekoper també van augmentar, culminant amb el desenvolupament del 911 GT1- 98 que va guanyar les 24 Hores de Le Mans, com s'ha dit, l'any 1998.
Subscriu-te al nostre butlletí
Per al desenvolupament del nou prototip per a Le Mans, successor del 911 GT1, l'elecció recau naturalment en Huidekoper. L'única limitació que s'hi requeriria seria el manteniment del bóxer de sis cilindres de 3,2 litres bi-turbo del 911 GT1, un requisit que generaria un acalorat debat intern després de la finalització del 9R3: el prototip de cabina oberta es va completar el novembre de 1998. Huidekoper recorda:
Si la mirada matés ja no seria aquí, quan vaig comentar que el tradicional motor de sis cilindres Boxer Porsche va ser el punt més feble de tot el disseny.
El boxer de sis cilindres ja no tenia avantatges. La normativa penalitzava més els motors sobrecarregats. Els V8 atmosfèrics d'alguns competidors també eren més lleugers (uns 160 kg contra els 230 kg del Boxer) i es podien utilitzar com a elements estructurals del cotxe.
La competència —BMW, Toyota, Mercedes-Benz i Nissan— també va evolucionar quan va entrar al seu segon any de desenvolupament de les seves màquines. Porsche no va poder inventar un cotxe que, sobre el paper, ja estava perdent davant dels seus competidors. Uns dies després d'aquesta discussió, el programa 9R3 seria cancel·lat; semblava que s'havia acabat el 9R3, però la història no acabaria aquí...
el motor secret
El març de 1999, Huidekoper va ser cridat de nou a Porsche. Per a la seva sorpresa, se li presenta un V10 de 3,5 l dissenyat originalment per a la Fórmula 1: era un altre projecte "secret dels déus", destinat a substituir el problemàtic V12 que Porsche va subministrar a Footwork Arrows el 1991.
El V12 va ser un desastre de tal magnitud que Footwork va cancel·lar el contracte de subministrament amb Porsche en aquell moment, tornant als Ford Cosworth DFR V8 utilitzats anteriorment. Resultat? Porsche es queda amb un nou V10 a les mans, sense acabar. En ser Porsche Porsche, va permetre a l'equip d'enginyeria i disseny completar el desenvolupament del nou motor V10, com una mena d'exercici pràctic. No tenint cap lloc on posar el motor, Porsche simplement es va oblidar d'aquest V10 durant els propers set anys.
A Huidekoper li va agradar el que va veure. El V10 era un motor compacte i lleuger, amb una potència estimada entre 700 i 800 CV, i accionament pneumàtic de les vàlvules. Un excel·lent punt de partida per a un nou LMP, ressuscitant el 9R3. Es va recuperar el prototip existent, es va modificar per rebre el nou motor i va evolucionar en diversos aspectes.
El motor també està subjecte a canvis per afrontar millor els rigors de les proves de resistència. La seva capacitat s'incrementa per a dues configuracions possibles, 5,0 i 5,5 l. La normativa implicava restrictors d'entrada, reduint el màxim sostre de rotació possible, per la qual cosa es va descartar el sistema d'accionament pneumàtic de les vàlvules. Calia garantir la longevitat i la senzillesa en el muntatge i el manteniment.
No van tenir temps de participar a Le Mans aquell any, amb els treballs d'adaptació del V10 al 9R3 que es conclouen el maig de 1999. Però, quan el prototip estava pràcticament acabat, un altre cop teatral!
9R3 definitivament es cancel·la
El programa es va cancel·lar de nou. No obstant això, la direcció de Porsche va permetre completar el prototip de Le Mans, i fins i tot una breu prova de dos dies a la pista de Porsche a Weissach, amb Bob Wollek i Allan McNish al volant, que es van trobar amb condicions adverses. Malgrat la prova, fins avui ningú sap quin era el veritable potencial del 9R3, i mai ho sabrem.
Però, per què es va cancel·lar sobtadament el 9R3 quan el seu desenvolupament estava tan a prop del seu final?
El motiu principal s'anomena Porsche Cayenne. Wendelin Wiedekin, CEO de Porsche, i el totpoderós Ferdinand Piech de Volkwagen i Audi van acordar el desenvolupament conjunt d'un nou SUV, donant lloc al Cayenne i al Touareg. Però per fer-ho, calia desviar recursos d'altres programes en curs.
Segons algunes fonts, l'acord també impedia que Porsche participés en les màximes categories dels campionats de resistència durant un període de 10 anys. Molt intrigant, ja que l'any 2000 marca l'inici del domini gairebé absolut d'Audi a Le Mans i als campionats de resistència. Una manera per a Ferdinand Piech d'evitar la competència potencial?
Porsche tornaria a la màxima categoria de resistència només el 2014 amb el 919 Hybrid. Guanyaria les 24 hores de Le Mans els anys 2015, 2016 i 2017. Si el 9R3 tingués les capacitats per superar l'Audi R8? Mai ho sabrem, però a tots ens agradaria haver vist el duel al circuit.
El final del 9R3 no va significar el final del V10
No tot és dolent. L'èxit meteòric del polèmic Cayenne va inaugurar una nova era de creixement i prosperitat a Porsche. Va permetre el finançament d'una espectacular Carrera GT —llançada l'any 2003—, només calia esperar 11 anys per trobar un receptacle digne per a l'electrificant V10.
Es calcula que l'únic prototip existent del 9R3 es manté complet i situat a qualsevol magatzem de Porsche. Això ja no nega la seva existència, tot i que no hi ha declaracions oficials al respecte.
En el futur, Porsche pot decidir revelar-lo públicament i donar a conèixer un altre episodi de la seva rica història.
Imatges: Racecar Engineering