M'agrada McLaren 620R , la marca britànica ha volgut donar a uns quants afortunats el privilegi de circular per la pista amb un model proper al “campionat” 570S GT4 i després sortir “pel seu” peu i conduir per la via pública de tornada a casa.
Només amb un ADN amb orígens a la Fórmula 1 es pot entendre com un fabricant d'automòbils de carretera amb una dècada de vida aconsegueix donar sentit a excel·lents marques esportives amb més de mig segle com Lamborghini o Ferrari.
I aquesta és només una manera de resumir la conducció de la carretera produïda pels McLaren des del rellançament de la marca l'any 2011. Màquines que van demostrar, des del primer dia, ser cotxes esportius amb una eficàcia de maneig excepcional i uns rendiments eloqüents, però per als quals alguns amants entremaliats darrere del Wheel podria tenir la temptació d'acusar-los de "portar-se massa bé".
En les experiències de conducció que he viscut amb gairebé tots, sempre tinc la impressió que són esports de gran calibre on és fàcil que un conductor mitjà vagi molt ràpid.
Potser és per això que, en els últims anys, l'arribada del Senna i el 600 LT han afegit el dramatisme adequat que els faltava als cotxes de carretera, fent-los més adequats fins i tot per a viatges per carretera que qualsevol altra cosa.
Subscriu-te al nostre butlletí
Ara la lògica s'ha invertit i amb aquest 620R McLaren ha volgut fer una versió de carretera del 570 GT4 que ha anat bé en les curses de GT a tot el món, amb resultats que parlen per si mateixos: just en el seu primer any, el 2017 , va acumular vuit títols, 24 poles, 44 victòries i 96 podis (aconseguits en el 41% de les curses de GT4 en què va jugar).
Els principals canvis
James Warner, l'enginyer en cap del McLaren 620R, resumeix el lema per al desenvolupament del nou cotxe:
"El 570S GT4 és fàcil de conduir fins i tot per conductors no professionals i volíem agafar els atributs del cotxe de carreres i portar-los a un entorn de carretera pública".
Sèrie McLaren
Sport Series, Super Series, Ultimate Series i GT és com McLaren estructura la seva gamma. Models com el 620R, 600LT o 570S formen part de la Sèrie Sport; el 720S i el 765LT són Super Series; Senna, Elva i Speedtail són Ultimate Series; i GT és, de moment, un cas a part.
Com es va dur a terme, a la pràctica, aquesta missió?
El motor V8 biturbo de 3,8 l va rebre una unitat de control específica que va donar lloc al model més potent de la gamma McLaren Sports Series: 620 CV i 620 Nm —; la transmissió automàtica de set velocitats va adoptar la tecnologia "Inertia Push" (explica Warner, "la gestió de la conducció amb el doble embragatge aprofita l'energia del volant inercial per generar una acceleració addicional en el moment de passar "un cap amunt" "); i els pneumàtics de la sèrie Pirelli PZero Trofeo R (fixats per una femella central única) són semi-slicks i s'han desenvolupat específicament per al 620R, que havia de ser creatiu a l'hora d'"inventar" slicks complets, com explica amb visible orgull, el teu pare d'enginyeria:
"El 620R té rodes de 19" al davant i 20" al darrere, cosa que va causar molts maldecaps perquè no hi ha pneumàtics slick de 20", però com que volíem que el client vingués a la pista i canviés el Trofeo que estava muntant. a la via pública amb una llisca total només per substitució directa, sense necessitat de cap ajust del xassís, era imprescindible que aconseguim pneumàtics específics.
Pel que fa a l'avantatge dels slicks, els números són il·luminadors: "hem aconseguit un 8% més de superfície de contacte i un 4% més d'adherència lateral, la qual cosa es tradueix en un guany de tres segons per volta a Nardo, el nostre circuit de proves de referència", conclou Warner.
El que guarda de GT4
I què s'ha mantingut del GT4 amb pocs o cap canvi? L'alerón posterior ajustable de fibra de carboni té el mateix perfil en tots dos models (fa 32 cm d'alçada des de la carrosseria, de manera que el flux d'aire que surt del sostre del cotxe es mantingui a aquest nivell, evitant la zona de turbulència a la part posterior) i té tres posicions ajustables.
El client rep el cotxe amb el més moderat dels tres, però en qualsevol moment és possible fer el reajustament perquè a mesura que augmenta l'angle també s'incrementa la pressió aerodinàmica sobre el cotxe, arribant a un màxim de 185 kg a 250 km. / H. Perquè es pogués utilitzar en un cotxe de carretera, es va adoptar un semàfor.
Altres elements decisius en el camp de l'aerodinàmica són el para-xocs i el llavi davanter semblants al GT4 que, juntament amb el primer capó de fibra de carboni d'un model Sports Series, ajuden a crear una pressió de 65 kg davant del cotxe, la qual cosa és fonamental. per garantir un equilibri entre la part davantera i posterior del McLaren 620R.
També hi ha perfils arquejats a la part davantera de cadascuna de les quatre rodes, preses d'aire al capó (sota les quals caben un casc o una bossa de viatge per un cap de setmana) i un túnel d'aire (opcional) al sostre, en aquest cas per favor. enginyeria d'entrada mentre eleva el drama acústic a la cabina.
Al xassís, el McLaren 620R està servit per un sistema d'ajust manual en 32 posicions del conjunt molla sobre amortidor (coilovers, típics d'un cotxe de carreres), amb ajustos independents per a compressió i extensió, que és 6 kg més lleuger (per utilitzant triangles d'alumini) que el sistema d'amortiment adaptatiu utilitzat en el 570S —el client pot escollir-lo, opcionalment, integrant el sistema d'elevació del morro del cotxe per a l'accés/sortida de garatges, mals asfalts, etc.).
En comparació amb el 570S, les barres estabilitzadores, les molles i els muntants superiors (d'acer inoxidable i no de goma) són més rígides, mentre que els frens s'han millorat amb discos ceràmics: 390 mm al davant i 380 mm al darrere, per tant més grans que el 570S. les que les del GT4) i pinces amb sis pistons d'alumini forjat al davant i quatre al darrere, a més del servofreno i la bomba de buit que ofereix McLaren Senna.
Interior amb olor de cursa
L'atmosfera espartana de l'interior confirma la identitat del client objectiu del 620R (cada cop hi ha més britànics amb superesports que porten les seves "joguines" a la pista el cap de setmana, com ens expliquen a McLaren), però també el doble objectiu d'aquest model, ja que els cinturons de fibra de carboni ultralleugers integren els cinturons de seguretat “civils” i també els cinturons especials de competició, o arnesos, amb sis punts de fixació.
Hi ha Alcantara per tot arreu i també fibra de carboni, en molts casos estructural, com a la zona de la consola central connectada a la columna vertebral del cotxe, una sola peça (Monocell II) totalment en fibra de carboni, com en tots els McLaren (determinant). pel seu pes ploma, 1282 kg en sec en aquest cas, uns 200 kg menys que un Mercedes-AMG GT).
L'aire condicionat, les guanters i els revestiments del sòl de la cabina són opcionals sense cap cost, mentre que el client també pot optar per un sistema d'àudio premium amb la signatura de Bowers & Wilkins... tot i que dubta que pugui superar la qualitat de banda sonora de l'imponent Bi-turbo V8. instal·lat just darrere de la cabina.
Al centre del quadre de comandament minimalista hi pot haver un monitor de 7” (m'agradaria que estigués més inclinat cap al conductor, perquè qualsevol dècima de segon que es guanyi per mantenir la vista a la carretera és benvinguda...) que et permeti per controlar les funcions d'infoentreteniment.
Més avall, entre els seients, la zona d'operacions amb controls rotatius per seleccionar els modes Normal/Esport/Pista de Comportament (Manipulació, on també està desactivat el control d'estabilitat) i Motorització (Tren propulsor) i també el botó per activar el mode Llançament i arrencar/parar... per estalviar gas. Dret…
pots viure a la carretera
La primera part de l'experiència de conducció del McLaren 620R va tenir lloc a carreteres de la regió de Norfolk, al nord-est d'Anglaterra, de manera que es va poder entendre fins a quin punt la conversió del GT4 a una versió "civil" va tenir el desitjat. efecte.
Vaig començar notant la bona visibilitat a l'exterior (per l'efecte combinat de l'ample parabrisa amb pilars estrets), immediatament després d'instal·lar-me i (re)familiaritzar-me amb els controls principals.
La segona bona impressió va tenir a veure amb la capacitat d'amortiment relativament raonable de la suspensió, amb la mecànica de McLaren que la situava a prop d'una de les configuracions més còmodes del 32 per triar.
Intento canviar la posició del selector "H" (Manipulació) només per assegurar-me que realment no hi ha canvis en la regulació (és manual, no electrònica), a diferència del que passa amb el selector "P" (Tren propulsor), que afecta la resposta del motor, que és més potent que el del GT4 (uns 500 CV), a causa de les restriccions imposades per la necessitat d'equilibrar forces amb la competència.
No és sorprenent que les acceleracions siguin vertiginoses i qualsevol avançament per carreteres amb un sol carril en cada sentit es pot consumar mentre el diable es frega un ull, amb un so de motor que no demana menys respecte, ben al contrari.
La direcció és increïblement ràpida i comunicativa, de la mateixa manera que els frens semblen ser capaços d'immobilitzar el cotxe gairebé instantàniament quan conduïm a ritmes pausats, o no estàvem preparats per aturar el 620R a velocitats balístiques.
devorador de pistes
Arribo al circuit de Snetterton per viure l'experiència de la pista i encara que no em sento transformat a l'instant en un pilot, no hi hauria d'haver cap dubte.
Canviar el cotxe, per un amb pneumàtics totalment llisos, només es fa per accelerar el procés, perquè puc estar segur que els cotxes de carretera i de pista són idèntics, excepte per les diferents configuracions. La suspensió feta sobre el propi amortidor (entre 6 i 12 clics més dur que el cotxe que acabo de conduir a la carretera, és a dir, un 25% "assecador") i la posició de l'ala posterior (que es va elevar a la posició intermèdia, augmentant el pressió aerodinàmica a la part posterior en un 20%).
Al meu costat, com a instructor de proves de foc, hi ha Euan Hankey, un experimentat pilot britànic amb estades en monoplaça, Porsche Cup i curses GT, l'últim amb McLaren, de la qual és pilot de proves, a més de competir al Campionat. British GT, on fa equip amb una dama, Mia Flewitt, casada amb el CEO de McLaren Automotive. Ben connectat, per tant.
De bon humor, potser per la seva victòria en una cursa de GT uns dies abans, Hankey m'ajuda a posar-me el comunicador al casc i em dóna algunes pistes del que vindria.
Quan encaixo al baquet, m'adono que la limitació de moviment provocada per l'arnès fa que sigui especialment útil aixecar la consola central i també la corretja subjectada a la porta, de manera que és possible tancar-la gairebé sense moure el cos. Entre el polze i els altres quatre dits (protegits amb guants) a cada mà tinc un volant sense botons a la cara! Que només serveix per al que es va crear originalment: girar les rodes (sí, també té una botzina al centre...).
"116 m per passar de 200 km/h a 0 és 12 m menys que un 570S"
Les palanques grans del canvi de marxes estan muntades darrere del volant (inspirades en les utilitzades a la F1 i en fibra de carboni), instrumentació amb dos dials que flanquegen el gran tacòmetre central (és possible variar la presentació, com és habitual en els dials digitals actuals) .
Utilitzem la configuració més gran de la pista (4,8 km) i, com és habitual, vaig evolucionant de voltes a ritmes més moderats a altres una mica més ràpids, aprofitant el capital de coneixement acumulat del cotxe i de la pista (16 voltes). significa més de mig centenar de quilòmetres a ritmes molt "agitats".
La direcció és tan ràpida com cal, i la petita vora coberta d'Alcantara ajuda a aconseguir una adherència perfecta. Hankey no es cansa de donar instruccions sobre les trajectòries i els canvis més adequats en cada punt del circuit i somriu quan demano disculpes pel temps que em triga a memoritzar el recorregut, amb dues rectes enormes i (12) corbes per a tots els gustos, admetent que “és més del normal per a algú que no és conductor professional”.
Dir que els ritmes de conducció poden ser sorprenents pot ser redundant i massa obvi, però ho he de dir.
La caixa de canvis automàtica de doble embragatge de set velocitats va ser dissenyada amb el programari propi de McLaren per ser més ràpida i no baixar en el més mínim dels règims del V8, que no sap de retards en la resposta, fins i tot tenint en compte que els 620 Nm de parell màxim només fa que ens fa relativament tard (a 5500 rpm). En qualsevol cas, d'aquí a la línia vermella —a 8100 rpm— encara queda molt per explorar.
frenada al·lucinant
Un dels aspectes més convincents de la dinàmica del McLaren 620R és la seva capacitat de frenada, tant en distàncies com en la forma en què es desenvolupa el procés. 116 m per passar de 200 km/h a 0 són 12 m menys que un 570S que ja té un registre destacat.
I això va ser una cosa que es va fer evident al final de la recta d'arribada, on vam arribar per sobre dels 200 km/h i per molt que se'm va posar al cap que a la volta següent començaria a frenar més tard, sempre acabava agafant lluny del punt de partida.de trajectòria per tocar el vèrtex de la corba.
L'única solució era tornar a accelerar i ferir l'orgull... amb el riure d'en Hankey de fons. Però la manera en què frena el cotxe també és desarmadora: fins i tot quan, per contra, arribava massa ràpid al punt de frenada, sempre era possible saltar el fre i girar el volant, i McLaren no va dubtar mai a obeir els dos. instruccions amb la mateixa competència.
Després de més de mitja hora d'aplicació gradualment més intensa, els frens van demostrar ser aptes per a tot el servei i molt menys cansats que aquest conductor, que al final de la sessió ja mostrava signes exteriors de cansament, que torna a penjar. El professional es va disculpar assegurant que alguns altres companys el dia abans havien necessitat rebre aigua encara dins del cotxe, al final de la sessió.
Resistir acceleracions successives i contínues i frenades d'aquest calibre requereix una major preparació, fins i tot amb alguns moments lúdics entremig, més o menys intencionats.
quan arriba i quant costa
El McLaren 620R tindrà una producció limitada a 225 exemplars, amb l'inici de la comercialització anunciat per a finals del 2020. El preu, estimem, és de 400 mil euros per a Portugal, tenint en compte el preu oficial de 345 500 euros a Espanya i des de 300.000 euros a Alemanya.
Especificacions tècniques
| McLaren 620R | |
|---|---|
| Motor | |
| Posició | Central posterior, longitudinal |
| Arquitectura | 8 cilindres en V |
| Distribució | 2 vàlvules ac/32 |
| Menjar | Ferida indirecte, 2 turbocompressors, intercooler |
| Capacitat | 3799 cm3 |
| poder | 620 CV a 7500 rpm |
| Binari | 620 Nm entre 5500-6500 rpm |
| Transmissió en temps real | |
| Tracció | esquena |
| Caixa de canvis | Transmissió automàtica de 7 velocitats (doble embragatge). |
| Xassís | |
| Suspensió | FR: Independent — triangles dobles superposats; TR: Independent — triangles dobles superposats |
| frens | FR: Discs ventilats de ceràmica; TR: Discs Ventilats Ceràmics |
| Direcció | Assistència electrohidràulica |
| Nombre de voltes del volant | 2.6 |
| Dimensions i capacitats | |
| Comp. x Amplada x Alt. | 4557 mm x 1945 mm x 1194 mm |
| Longitud entre eixos | 2670 mm |
| capacitat de la maleta | 120 l |
| capacitat del magatzem | 72 l |
| Rodes | FR: 225/35 R19 (8jx19"); TR: 285/35 R20 (11jx20") |
| Pes | 1386 kg (1282 kg sec) |
| Provisions i consums | |
| Velocitat màxima | 322 km/h |
| 0-100 km/h | 2,9 s |
| 0-200 km/h | 8,1 s |
| 0-400 m | 10,4 s |
| Frenada 100 km/h-0 | 29 m |
| Frenada 200 km/h-0 | 116 m |
| consum mixt | 12,2 l/100 km |
| Emissions de CO2 | 278 g/km |