És la prova final per als set finalistes a Car Of The Year 2020 —La competició gairebé s'ha acabat. El 2 de març, a la vigília de la inauguració del Saló de l'Automòbil de Ginebra, els pavellons del que segueix sent el saló de l'automòbil més influent d'Europa seran l'escenari de l'anunci del guanyador d'enguany.
Aquesta tarda, el president de Car Of The Year, Frank Janssen, farà el recompte final de vots, per països, una mica com el que passa al festival de la cançó d'Eurovisió. Però no hi ha connexió directa amb cadascun dels 23 països, dels quals procedeixen els 60 membres del jurat, dos dels quals portuguesos, un dels quals és l'autor d'aquest informe especial.
Un cop més, vam estar a la prova finalista de Car Of The Year, un esdeveniment anual que se celebra dues setmanes abans del tancament de les votacions.
En total són més de 60 els jutges que elegeixen el cotxe internacional de l'any.
l'última oportunitat
És l'oportunitat per a nosaltres, els jutges, de poder guiar per darrera vegada els set finalistes del Cotxe de l'Any 2020. Tot al mateix lloc i el mateix dia. El lloc ja és un clàssic de Car Of The Year, el complex de pistes de proves CERAM, utilitzat per moltes marques d'automòbils per desenvolupar els seus nous models. Es troba a Mortefontaine, prop de París.
El traçat utilitzat per a aquesta prova reprodueix una carretera rural francesa, amb un carril a cada costat, però només s'utilitza en una direcció, per evitar trobades properes... No té espitlleres, només gespa, normalment humida i després baranes.
No és un lloc per conduir massa ràpid, però amb 60 periodistes especialitzats en automòbils, tots professionals actius en proves de cotxes nous (condició prèvia per ser jutge) és impossible evitar que les velocitats siguin altes.
No hi ha radars ni policia, però sí comissaris de pista, que no tenen cap problema per entrar al circuit i fer el “pace-car” quan sembla que els gens s'estan posant massa.
Subscriu-te al nostre butlletí
El circuit té una bona superfície, excepte una zona de paral·lels, però no és perfecte, com una carretera normal. Hi ha un ganxo molt lent, diversos girs mitjans, tres xicanes (dues molt artificials, per frenar) i una llarga recta. La cirereta del pastís és una forta pujada que acaba en una gepa cega, seguida d'una baixada pronunciada i una compressió brutal al fons, seguida d'una ràpida dreta.
El cotxe que es comporta bé en aquesta pista es comporta bé en qualsevol carretera.
La classe 2020: tot, per a tothom
Aquest any, els set finalistes del Cotxe de l'Any 2020 van ser els BMW Sèrie 1, Ford Puma, Peugeot 208, Porsche Taycan, Renault Clio, Tesla Model 3 i Toyota Corolla , per ordre alfabètic.
Per arribar fins aquí, els jutges van escollir els finalistes d'una llista de 30 candidats. A Car Of The Year, les marques no es registren (ni paguen matrícula); són els criteris d'elegibilitat, publicats al web de l'organització (www.caroftheyear.org) els que dicten si un cotxe entra o no a l'anomenada gran llista.
L'elecció dels finalistes d'enguany va donar lloc a un conjunt de cotxes molt divers i dues “guerres” evidents: Renault Clio contra Peugeot 208, al costat dels SUV “més venuts” a Europa; i el Porsche Taycan contra el Tesla Model 3, al costat del tramvia. No podien faltar els SUV, amb el Ford Puma, ni els compactes Premium, amb el BMW Sèrie 1. I també hi ha l'inevitable Toyota Corolla.
dos dies complets
L'acte dels finalistes es divideix en dues parts. En la primera, cada marca disposa de quinze minuts per fer una presentació final del seu producte davant els jutges, per després respondre algunes de les preguntes més incisives i cruels que es fan en el periodisme d'automoció.El segon dia, és el moment de conduir els cotxes. Entremig hi ha diverses oportunitats per a converses informals on s'aprenen notícies rellevants, algunes sota embargament i moltes petites curiositats i "secrets".
El meu quadern sempre surt de Mortefontaine amb moltes pàgines escrites i aquest any no va ser una excepció. Aquí teniu les meves notes més rellevants, desglossades per plantilla.
BMW Sèrie 1
Estaven disponibles per a proves els 116d, 120d, 118i i M135i. Com ja havia guiat els models bàsics, gasolina i dièsel a Portugal, em vaig centrar M135i , per entendre si l'abandonament de la tracció posterior va ser un drama tan gran, en aquesta versió esportiva.
El nom complet d'aquesta versió és M135i xDrive, és a dir, té tracció a les quatre rodes. BMW no es va arriscar a entrar en la guerra directa del cotxe esportiu de 300 CV de tracció davantera.
Tan bon punt s'engega el motor, la banda sonora és immediatament agradable, amb detonacions i "ritmes" marcant el to. Algunes són proeses de sintetitzadors de so, però tenen un bon gust igual.
El motor és molt lineal, molt disponible per a tots els règims, la transmissió automàtica obeeix a les ordres de les pales, amb bones acceleracions i recuperacions. El subviratge està molt ben controlat en entrar en les revoltes i la direcció té la sensació de tots els BMW.
Frenant tard, en suport, el M135i deixa lliscar la part posterior com una bona tracció davantera i després posa la potència a terra sense cap problema. Em sap greu que les corbes de sortida no estiguin limitades amb una mica de sobreviratge, però aquest sistema 4WD no ho permet.
De tornada a la base, els enginyers de BMW van confirmar que el canvi de la Sèrie 1 a la tracció davantera es va deure a la demanda de més espai interior, una crítica dels clients de les dues generacions anteriors. També va deixar caure la hipòtesi (més que probable) que es llançarà aviat una versió PHEV. De tots els finalistes, és l'únic que no té cap tipus d'hibridació.
Ford Puma
Estaven disponibles els dos 1.0 Ecoboost "mild-híbrid", amb 125 i 155 CV. Com que ja havia assajat el més potent de França, vaig decidir agafar el de 125 CV. Les sensacions són les mateixes, només una mica més lentes. Tot i així, el motor té la potència i les ganes de pujar de marxa, però el més impressionant és l'aportació de la part elèctrica a velocitats molt baixes: vaig posar la marxa en tercera, quasi parada i accelerada. En lloc d'"asfixiar", el Puma posa un parell elèctric a les rodes i condueix el cotxe cap endavant amb una velocitat creixent.
Per descomptat, la dinàmica sempre és impressionant en els models Ford, en Puma encara ho és més perquè és un SUV B. No hi ha rival al mercat que s'apropi fins i tot a la seva agilitat, progressivitat, comunicació amb el conductor i plaer de conduir en una carretera exigent.
Un dels punts de venda del Puma és la Mega Box, un “forat” al fons de la maleta, cobert amb plàstic rentable i amb un desguàs a la part inferior, per drenar l'aigua del rentat. Fins ara, les versions híbrides tenen una Mega Box més petita, perquè la bateria es troba sota la part inferior de la caixa, a la part superior. A mitjans d'any, la bateria es mourà sota el seient del darrere i tots els Puma tindran la mateixa Mega Box.
Peugeot 208
Gamma completa meticulosament alineada per a les proves, Peugeot fins i tot va instal·lar estacions de càrrega per als e-208, degudament decorades. El CEO de la marca, Jean-Philippe Imparato, va pronunciar un discurs apassionat en el qual va dir que el 208 serà el líder de vendes a Europa, superant així el Renault Clio. Ho veure'm…
Més interessant va ser escoltar el que va dir un dels seus "subordinats" sobre l'evolució del subministrament elèctric a la gamma. En les seves paraules, estan esperant el feedback dels primers clients de l'e-208, sobre el seu ús diari, abans de prendre una decisió. D'aquí a uns sis mesos ja tindran dades per decidir quin camí seguir per una segona versió de l'e-208: una amb més autonomia, o una versió més lleugera, més econòmica i amb menys autonomia. El meu interlocutor va trobar molt interessant el que fa Honda amb el seu elèctric de baix rang...
Per a la pista, vaig agafar el "best seller", és a dir, el 1.2 PureTech de 100 CV. El motor segueix complaent per la seva suavitat, baix soroll i bona resposta en els règims que més importen. La caixa manual és fàcil d'utilitzar i ben escalada. Caminant fins al 70% de les seves capacitats, el 208 té un maneig efectiu i compost. Però quan explores els límits, la carrosseria es mou més del que t'agradaria, sobretot en aquesta seqüència de la gepa.
Porsche Taycan
Només havia conduït la versió 4S per un llac gelat i carreteres nevades, així que l'oportunitat de conduir el Turbo i el Turbo S al circuit l'esperava amb molta curiositat. En aquesta disposició, les diferències entre uns i altres no són grans, la impressió que queda és semblant.
La potència d'acceleració és aquella que realment empeny el cap enrere i enganxa l'esquena al seient, dos d'aquests llocs comuns que tenen tot el sentit aquí.
Però això no és el que més em va impressionar. El primer gir fet ràpidament diu tot el que necessiteu saber sobre el Taycan: és un Porsche que passa a ser elèctric.
La precisió i la velocitat d'entrada a les cantonades és fabulosa, l'absència de coixinet lateral fenomenal i la tracció en sortir de costat. Em podria quedar aquí malgastant adjectius més ràpid que malgastant electricitat caminant. Però el cert és que l'experiència de conducció del Taycan porta el conductor a centrar-se en la dinàmica i les altes prestacions i deixar en un segon pla el fet de ser un cotxe elèctric. Després de diverses voltes exagerades, és clar que vaig arribar a un punt en què el davanter va començar a subvirar una mica, a causa del pes.
Porsche continua destacant que el Taycan és capaç de repetir una sortida de 0 a 100 km/h deu vegades seguides, sense degradació del rendiment, l'únic que ho fa. I vaig dir més, que en una prova feta amb una revista especialitzada, l'equip de proves de la publicació va aconseguir fer 26 sortides seguides amb una pèrdua de només 0,8 segons, de la primera a l'última.
Renault Clio
El líder del segment crònic a Europa no té previst abandonar el lloc, i molt menys pel Peugeot 208. Per fer-ho, va mantenir l'estètica, però va canviar tota la resta. A les ordres dels jutges de Car Of The Year, hi havia la gasolina, el dièsel i les noves versions híbrides E-Tech, de les quals us parlaré amb més detall molt aviat, aquí a Razão Automóvel.
A la pista vaig agafar el 1.0 TCe de 100 CV, immediatament abans de conduir el 208 amb el motor de la mateixa potència. Al Clio, sempre t'agrada la dinàmica, molt ràpid de girar i amb la sensació d'estar massa sobredimensionat per a la potència disponible, la qual cosa dóna una sensació d'excel·lent seguretat. L'interior ha millorat enormement respecte al model anterior i ara es troba al capdavant del segment (juntament amb el 208) pel que fa a estil, ambient i modernitat.
El nou motor 1.0 no és un punt fort del Clio, sobretot en comparació amb el 208, ni tampoc la caixa de canvis manual, que és una mica més lenta.
Clio ha venut 15 milions d'unitats des de la primera generació. Aquesta nova edició forma part d'un programa de llançament a curt termini de dotze vehicles electrificats. El següent hauria de ser el connector Mégane SW E-Tech.
Tesla Model 3
Distret en colpejar els miralls, cosa que m'obliga a seleccionar aquesta "funció" al gegantí monitor central i després fer servir un dels botons giratoris del volant, vaig acabar tocant un voral de camí al circuit i desinflant el pneumàtic posterior dret.
Amb el problema resolt, vaig poder portar al circuit la versió Performance del Model 3. L'acceleració en profunditat, en mode Track, és molt forta i instantània, forçant un altre intent o dos perquè el cervell es calibre a aquesta acceleració. Però això passa ràpidament i vaig conduir ràpidament el Tesla Model 3 com un cotxe esportiu. La suspensió i els frens d'aquesta versió són més esportius que les altres, que també estaven presents per a proves.
Els bancs, curts i amb poc suport lateral, no són els millors per a aquest exercici. Guiada molt ràpidament, la suspensió és menys ferma del necessari per controlar bé la massa i els moviments en aquesta pista. El Model 3 trontolla més del que esperava, després d'haver-lo conduït fa uns mesos a la carretera.
Sovint es demana el control d'estabilitat i, en sortir de corbes lentes, la part posterior llisca una mica, però mal controlada. Res crític, només una mica més d'ajust de la suspensió.
Una cosa que no es pot fer “a l'aire” com moltes de les funcions del Model 3, que un tècnic de la marca va trigar uns quinze minuts a mostrar-me. Una de les més recents: premeu un botó i el so emet el soroll d'un globus desinflat, acompanyat de l'animació corresponent al monitor.
A més, els homes de Tesla confirmen que ja tenen 500 carregadors ràpids a Europa i això el Model 3 va ser el tercer cotxe més venut el desembre passat al vell continent.
Toyota Corolla
Híbrids 1.8 i 2.0, en format hatchback, berlina o furgoneta, el nou Corolla és el més discret dels finalistes, però amb diferència el més històric entre els híbrids. La primera pregunta era saber per què hi ha dues ofertes tan a prop. La resposta del líder del projecte va ser que tenien una opció més esportiva amb el 2.0 Hybrid Dynamic Force.
La veritat és més complexa que això, és clar. El nou motor pertany a una nova generació, evolucionada en tots els àmbits, però encara hi havia demanda pel 1.8, així que per què no oferir tots dos?
La notícia que es va dir amb mitges paraules és que el Corolla també tindrà una versió híbrida 1.5, utilitzant el sistema Yaris. Però encara no hi ha dates.
A la pista, el Corolla no llueix, tot i tenir un comportament dinàmic molt progressiu i ben controlat. La veritat és que les seves virtuts resideixen en la seva facilitat de conducció, bon funcionament, comoditat i economia, característiques totes elles més evidents en la conducció real per carretera.
Conclusió
Al final del dia, els jutges van tornar a casa amb més informació sobre els set finalistes de Car of The Year 2020. Potser és una informació crucial per determinar la direcció dels seus vots.
Cadascun de nosaltres té 25 punts, que hem de distribuir en almenys cinc models (només es poden posar dos zeros). Has de donar un punt més que els altres i el màxim per cotxe és de 10 punts. La resta seran les matemàtiques per resoldre.
És gairebé impossible entendre la tendència dels jurats, ja que n'hi ha molts i perquè són molt discrets en el tema, fins el dia que voten. Però, aquell dia, hauran d'explicar la puntuació que han donat a cada cotxe, que es farà pública en ara de la total transparència.
Qui guanyarà?... Tenint en compte l'empat puntual registrat el 2019 entre el Jaguar I-Pace i l'Alpine A110, que es va desfer pels factors de desempat, és impossible fer una predicció. El 2 de març es desvetllarà el "secret".