És increïble com això Ford Mustang GT V8 Fastback crida l'atenció. Tothom el mira, algun punt amb el dit i jo puc llegir als seus llavis “Mira! Un Mustang!…” Uns altres porten els seus telèfons intel·ligents per fotografiar-lo o fotografiar-lo en vídeo i els més ben informats, mantenen l'oïda alerta a l'inici del semàfor per dir: “i aquest és el V8!…”
La “Fúria taronja” que pinta és només el cartell que el presenta, l'estil és un himne al passat, sense ser una imitació nostàlgica. Hi ha tots els tics de l'original, com el capó llarg i pla, la reixa vertical amb el cavall galopant, la inclinació ràpida de la finestra posterior i fins i tot els llums posteriors dividits en tres segments verticals.
No podria ser res més que un Mustang, així que tothom ho reconeix.
Però no és un cotxe amb una mecànica bàsica i antiga, com era fins fa uns anys. Aquesta generació de Mustang s'ha actualitzat i ara ha rebut algunes millores, que s'expliquen en poques paraules. Els para-xocs es van redissenyar i el capó va perdre aquelles dues costelles que, vistes des de dins, semblaven una mica artificials.
La suspensió es va reforçar en els seus puntals i barres estabilitzadores, però va rebre amortidors magnètics ajustables. El motor V8 es va recalibrar per reduir les emissions i va guanyar 29 CV al llarg del camí, ara fa 450 CV , un bonic número rodó.
Un toc del botó que bateja en vermell a la base de la consola i el V8 es desperta amb molt mal humor.
Els modes de conducció ara són Neu/Normal/Arrossegar/Esport+/Pista/El meu mode, amb l'arrossegament que serveix per "optimitzar els inicis de la pista" i el meu mode us permet personalitzar algunes opcions. Sempre hi ha un botó separat per ajustar l'assistència a la direcció i un altre per apagar l'ESC o posar-lo en una posició intermèdia. A més, encara hi ha control de llançament, sí 0-100 km/h en 4,3 s , si el conductor fa bé els passatges, i el Line Lock, que bloqueja les rodes davanteres per cremar la part posterior i augmentar el recompte de pneumàtics. L'escapament esportiu ara també té un mode silenciós, per no molestar els veïns.
pitjor que la festa
Els seients Recaro proporcionen la primera sensació a bord, amb un bon suport lateral però més comoditat del que podríeu esperar. El tauler d'instruments de 12 polzades és digital i es pot configurar amb una varietat d'aspectes, des del clàssic fins al més extrem, inclòs un amb llums de canvi. Es poden anomenar diversos indicadors de funcionament o dinàmica del motor, que són difícils de consultar durant la conducció, malgrat que els números i lletres són força grans. Ford coneix l'edat i la vista dels clients del Mustang...
El volant té una vora gran i ajustos amples: qualsevol persona que ho vulgui pot sintonitzar una posició antiga, amb el volant a prop del pit i les cames doblegades. O trieu una actitud més moderna i eficient, amb la palanca de canvi curta de sis mans que s'ajusta perfectament a la vostra mà dreta. El seient no és massa baix i la visibilitat és bona a tot arreu. A la part posterior, hi ha dos seients que els adults poden agafar si són flexibles i realment volen fer un passeig al Mustang. Els nens tampoc es queixen... molt.
No és difícil trobar una bona posició de conducció
Mirant al seu voltant, es pot observar que els materials que componen l'interior del Mustang es troben al seu nivell habitual, que està a sota de la nova Festa . Però això s'ha d'entendre, mirant el preu d'aquesta versió als EUA, que és de 35.550 dòlars, la meitat del que costa un BMW M4 allà. Aquí, els impostos superen el preu base: 40.765 euros per finançament i 36.268 euros per Ford.
moments que es queden
Conviure amb el Mustang es compon de moments memorables. Primer l'estil, després la posició al volant, després enceneu el V8 . Un toc del botó que bateja en vermell a la base de la consola i el V8 es desperta amb molt mal humor. El so que emet l'escapament esportiu és música real, per als amants dels cotxes i per als que no estan acostumats a aquest estil de so, udolat per vuit cilindres. A l'engegada, l'escapament va directament al volum màxim: en un garatge, us infla les orelles i fa ballar les neurones. Al cap d'uns segons, baixa el volum i s'estabilitza en aquell típic gàrgare V8 americà. Ford té un sentit de l'espectacle, això és segur.
Aquesta unitat no tenia la nova transmissió automàtica de deu velocitats, sinó la retocada sis manuals , amb "stick" com diuen els americans. L'embragatge de doble disc requereix una mica de força, la palanca una certa decisió i els grans moviments de direcció per treure el Mustang del garatge i pujar per la rampa de caragol. És ample, llarg i el radi de gir no està fet per a això.
A l'exterior, als carrers accidentats, comença agradant per la seva comoditat, en comparació amb el que s'espera d'un esportiu d'aquest calibre. Sembla que els controls es tornen més suaus un cop s'escalfen una mica, però la longitud de la part davantera sempre imposa una precaució addicional.
Busco una “autopista” pensant que serà més com a casa, i ho fa. La carrosseria presenta menys oscil·lacions parasitàries que en la iteració anterior, ja no es trontolla per imperfeccions del terra com si tingués un eix rígid a la part posterior. El motor ronroneja en sisena, a velocitats legals, la direcció no demana una adherència ferma per mantenir el rumb i no és difícil fixar els consums mitjans al voltant dels 9,0 l, en aquest ritme de llarg recorregut. Només que, no tenint molt de trajecte per davant i envoltat de cotxes que s'acosten tant com poden per veure de prop el Mustang, decideixo que ja ho he acabat i em dirigeixo a un bon camí secundari.
(...) amb una mica de pràctica, és perfectament possible doblegar gairebé tant amb l'accelerador que amb la direcció,
un motor amb ànima
Una bona recta, segona marxa i el motor quasi “tocant vàlvules”, accelero a ple des de pràcticament parat, per veure què ha de donar aquest V8 atmosfèric. Per sota de 2.000 rpm, no hi ha gaire, fins i tot en mode Pista. Aleshores fa el mínim i comença a cridar l'atenció al voltant de les 3000 rpm, amb tals gàrgares que fan les delícies de les orelles. A 5500 rpm canvia radicalment de to, tornant-se molt més metàl·lic i metrallat, com un V8 de competició, lleuger i preparat per devorar les 7000 rpm.Aquesta doble personalitat és el que fa la màgia dels bons motors atmosfèrics i que un motor turbo difícilment pot imitar. Però també és una prova que aquest V8 és una bella peça d'enginyeria moderna. : tot d'alumini, amb injecció directa i indirecta, variador de velocitat bifàsic i dos arbres de lleves per banc de cilindres, cadascun amb quatre vàlvules. Gastes molt? caminar moderadament, és possible mantenir-se a 12 l/100 km , cobrant més, va trucar al trenta diverses vegades, perquè ja no marca. Però, aquí està, com que no tens un turbocompressor que xucla gasolina tot el temps, és possible gastar poc si vas a poc a poc.
Però què passa amb aquesta carretera secundària?
Asseguro que té corbes que mostren realment el que val un cotxe esportiu i va ser perfecte per caracteritzar aquest Mustang GT V8 Fastback. Començo pel davant. La direcció requereix moviments amplis i, només per això, perd una mica de precisió, res de què preocupar-se, sobretot perquè, en mode Track, la suspensió controla bé els moviments paràsits i manté estable el Mustang.
La part davantera suporta bé el subviratge en corbes i l'esforç es distribueix bé entre els quatre pneumàtics Michelin Pilot Sport 4S. Això, si es guia a relacions altes, que els 529 Nm de parell màxim a 4600 rpm poden suportar sense esforç. A la sortida, la tracció és molt bona i l'actitud és força neutra, tret que sigui un revolt llarg, en aquest cas, en algun moment, la inèrcia us superarà i farà que la part posterior rellisqui de manera natural. No cal aixecar el peu, només afluixeu una mica l'adherència del volant i continueu.
la personalitat dividida
La segona personalitat del motor també es troba en la dinàmica. Mantenint el mode Track (el meu mode no és necessari, ja que l'assistència a la direcció no canvia gaire) i l'ESC desactivat, però escollint relacions de canvi més curtes per explotar 450 CV a 7000 rpm, el Mustang és clarament més sobrevirat.
Es fa possible posar la part posterior en deriva molt aviat i amb un angle que és fàcil d'estabilitzar , més que en el model anterior, a causa dels puntals més ferms de la suspensió posterior. L'accelerador de carrera llarga és, en aquests moments, un aliat per dosificar perfectament la deriva; i l'autobloc genera molt bé l'adherència. Per descomptat, seria millor tenir una conducció més ràpida, però no és un drama. Al cap i a la fi, amb una mica de pràctica, és perfectament possible doblegar gairebé tant amb l'accelerador que amb la direcció, amb el V8 cridant d'una manera menys americana, més europea, però això s'interposa en el camí.
Fins que no hi hagi gasolina al dipòsit, el difícil és parar. Però a aquests ritmes, no es triga gaire a anar a la bomba. Afortunadament, de moment, això es resol en tres minuts en lloc de mitja hora, com en els cotxes elèctrics que es diu que amenacen a les antigues "dives" com aquest Mustang V8.
Conclusió
M'imagino un enginyer de Porsche provant el Mustang i rient-se de la "inexactitud" dels controls i de la dinàmica menys "rigorosa". Però al seient següent, veig que el seu company de màrqueting es rasca el cap i es pregunta com Mustang està venent més que el 911.
M'atreveixo a donar-vos una explicació: el Mustang V8 no està fet per batre el rècord de Nürburgring, no és per fer la volta més ràpida. És per fer que el viatge sigui el més divertit, el més implicant, el que atrau més al conductor, en definitiva, el més memorable. Sensacions senzilles i genuïnes, com el mateix Mustang. L'actor amb millor dicció no sempre és el més carismàtic
