Hi ha un paral·lelisme evident entre DS i CUPRA. Ambdues són noves marques que neixen de noms ja utilitzats en models, respectivament, de Citroën i SEAT. El procediment va ser el mateix: llançar al mercat ambdues marques amb models coneguts de la “marca mare”, canviant l'emblema de la reixa, els detalls d'estil exterior i l'ambient interior. DS ja es troba en la segona fase, la de llançament dels seus propis models, CUPRA, acaba de començar. Arribarà el teu moment de fer això.
Al desembre, el Ateca CUPRA , el primer model de la nova marca, fins ara utilitzat com a submarca per batejar les versions més esportives dels models SEAT. Però l'ambició d'aquesta autonomia és més àmplia que això.
CUPRA vol tenir productes que reflecteixin una imatge de sofisticació i modernitat, de fet, vol un posicionament “premium” que SEAT no pot tenir. També vol arribar a clients que mai comprarien un SEAT, però que es deixen seduir pels seus models i també per la noció de tribu, que CUPRA vol crear entre els seus clients.
Sven Schawe, director de desenvolupament de vehicles, xassís i innovació de SEATPotser és més probable un CUPRA Arona que un CUPRA Ibiza.
Tot comença als punts de venda —de moment seran “cantons” a 277 estands de SEAT a Europa— amb una decoració específica i venedors que ho aposten tot per un servei personalitzat. S'identificaran amb una polsera de pell amb el logotip de CUPRA en coure, un dels molts complements que es disposarà a la botiga per consolidar la idea de tribu, com ara maletes, moneders, carteres, ulleres de sol, bicicletes, rellotges, etc. i molt més, tot fruit de col·laboracions fetes amb marques que fabriquen aquests productes.
Subscriu-te al nostre butlletí aquí
el coure és el color de la tribu
El color coure identifica el CUPRA, començant pel símbol, continuant en aplicacions a les llandes, guarnicions i quatre (!) sortides d'escapament. El mateix passa a l'habitacle, que rep uns materials diferents de la versió SEAT de l'Ateca, per donar-li un ambient més sofisticat.
Hi ha imitacions de fibra de carboni, a més d'accents de coure, perles i les costures de cuir dels diferents folres i del volant; i excel·lents seients esportius, de pell Alcantara, que són opcionals. La qualitat percebuda és millor que en altres Atecas, no hi ha cap dubte.
I aquí s'afegeix un quadre d'instruments totalment digital (el Virtual Cockpit d'altres models del grup) amb gràfics específics de CUPRA, a més de les tres vistes habituals per triar. Per la resta, el quadre de comandament es manté igual, amb el monitor tàctil inserit a la consola central, pròpiament dita, amb uns gràfics específics de CUPRA.
SUV rebaixat
La posició de conducció, amb els seients esportius amb reposacaps integrats, era encara millor que a la resta d'Atecas, amb una carrosseria molt ben ajustada, volant sense excessiva inclinació i visibilitat sense problemes.
La suspensió esportiva és 10 mm més baixa, de manera que el centre de gravetat ha baixat el mateix cap a terra, el seient del conductor també. És una mica contrari a la intuïtiu fer un SUV i després baixar-lo. Però això és el que demana el mercat, i el que requereix la Física, per arribar a una dinàmica competent. L'amortiment és regulable, utilitzant el sistema DCC d'altres models, aquí degudament calibrat per a les condicions d'un SUV de 1632 kg i 300 CV.
El motor 2.0 TFSI és conegut d'altres models del grup i s'acobla a una caixa de canvis DSG de doble embragatge amb set relacions, més curta de l'habitual a l'Ateca. La tracció a les quatre rodes 4Drive sempre és estàndard. El sistema de frens és subministrat per Brembo i els escapaments estan allà per fer el seu paper, inclòs el so esportiu, no hi ha sintetitzador de so.
carretera abans del carril
Per completar la personalitat esportiva, no falta el "Launch Control" per accelerar de 0 a 100 km/h en 5,2 segons. Si no aixeques el peu, donat l'espai i l'ocasió, el CUPRA Ateca arriba als 247 km/h. Però no va ser per validar aquests valors que vaig anar a Barcelona. La meva missió era recollir les primeres impressions de conduir el SUV més potent i esportiu del segment. Un títol que durarà poc, ja que Volkswagen fabricarà el Tiguan R i després el Q3 amb el motor de cinc cilindres.
Per començar, un viatge tediós per l'autopista, sense córrer el més mínim risc, ja que les càmeres de control de velocitat d'aquesta regió tenen fama de ser despietades. Tot i així, es pot veure que la comoditat de conducció està assegurada per l'amortiment DCC, que l'estabilitat és molt bona i que no hi ha cap oscil·lació que agradi tant a alguns clients de SUV. El soroll del motor és suficient i l'aerodinàmica tampoc s'escolta.
Següent fil del programa: unes voltes al circuit de Castelolli, darrere de Jordi Gené, que conduïa un CUPRA Leon TCR a mig gas. Abans d'incorporar-se a CUPRA, Gené va donar alguns consells sobre trajectòries, punts de frenada i va demanar no comparar el CUPRA Ateca amb el SEAT Leon CUPRA "al cap i a la fi, l'Ateca és un SUV".
preparat per atacar el circuit
Provar un cotxe esportiu en una pista sempre és un exercici que tens ganes de fer, fins i tot quan has d'anar en una "caravana" amb altres cotxes. Afortunadament, el grup no anava gaire lent i es podia caminar ràpidament. El circuit de Castelolli s'utilitza sovint per fer proves, potser perquè té bons girs mitjans, un d'ells de radi variable demanant una trajectòria estranya; i un descens capaç d'arruïnar els frens en poques passades. Per evitar que els Brembo cedissin la seva ànima al creador, abans del final de les dues rectes es van col·locar dues chicanes de con, per reduir la velocitat en atacar el pedal esquerre.
molt efectiu en pista
Les primeres impressions són bones. El seient amb un bon suport lateral fa una connexió excel·lent amb el cotxe, la direcció té el pes adequat i un bon engranatge, permetent col·locar el davanter al lloc correcte sense canviar l'adherència de les mans. La inclinació lateral està molt ben controlada, quan entres en revolts amb més determinació i els pneumàtics fan el que poden per mantenir l'Ateca a l'asfalt.
A la segona dreta del circuit, fet pujant, els 300 CV són suficients per començar a empènyer el davanter cap a fora, però només cal jugar amb l'accelerador per mantenir l'Ateca fora de la grava. La tracció 4Drive, en asfalt sec i en un dia d'estiu, mai no ofereix prou parell perquè les rodes posteriors llisquin amb força. I la configuració del xassís tampoc va ser dissenyada per activar la part posterior amb frenada retardada. Seria una opció massa arriscada per a un SUV.
La conducció senzilla amb línies ben planificades, la frenada al lloc correcte i l'acceleració progressiva sempre que el volant no és correcte és l'estil que millor s'adapta al CUPRA Ateca, amb la caixa de canvis DSG que dispara els seus passos amb la velocitat i la suavitat habituals, potenciades amb unes quantes detonacions addicionals amb cada "snap". L'únic problema són les pales: massa corbades i fixades al volant, però per canviar això calia un nou volant i això té altres implicacions pel que fa a l'arquitectura electrònica.
Els Brembo van resistir com s'esperava i va ser el moment de dirigir-se a una carretera de muntanya, per veure de què era capaç CUPRA Ateca, en un escenari més habitual per a la majoria de possibles compradors, que no s'espera que gastin molta goma a la pista -dies. ".
I com és a la carretera?
Un breu pas per una pista de terra fluixa, però la banda de rodadura perfecta va servir per activar el mode Off-Road i veure que els Pirelli PZeros muntats podien fer poc contra la falta d'adherència. Excepte en latituds més fresques, no crec que sigui una posició que el selector rotatiu del 4Drive fa servir molt sovint.
Ja per una carretera asfaltada en bon estat, però molt més estreta que la pista, la CUPRA Ateca resulta més agradable. Les situacions de conducció extrema són molt menys freqüents que a la pista i l'actitud tranquil·la i eficient del xassís és el millor aquí.
En sòls una mica més degradats, el mode Comfort de l'amortiment marca una diferència real a l'Sport i al CUPRA. Però per anar ràpid, ni tan sols cal descarregar-lo des del mode CUPRA. Ateca progressa molt eficientment en cadenes ràpides, molt neutrals, molt controlades. A les corbes més lentes, la tracció a les quatre rodes i el Pirelli PZero posen tots els 400 Nm de parell a terra, a partir de les 2000 rpm, fent que tot sembli fàcil.
La direcció sempre manté la coherència i la informació que arriba a les mans del conductor és més que suficient. La frenada és potent i la carrosseria es manté estable, fins i tot en arribades a gran velocitat en revolts lents, sobre superfícies ondulades.
Conclusió
El treball de suspensió realitzat per permetre que aquest SUV rebi aquest motor de 300 CV es va fer amb minuciositat i el resultat és molta competència en totes les situacions de conducció provades. Potser li falta una mica més de diversió, que només podria oferir un xassís més àgil. Però això no sembla estar a les especificacions CUPRA. Només un León CUPRA molt ben conduït podria escapar d'aquest CUPRA Ateca, a les carreteres secundàries utilitzades en aquesta prova. I això és dir gairebé tot.Fitxa de dades
| Motor | |
|---|---|
| Arquitectura | 4 cilindres en línia |
| Capacitat | 1984 cm3 |
| Posició | transversal, frontal |
| Menjar | injecció directa, turbo |
| Distribució | 2 arbres de lleves en cap, 16 vàlvules |
| poder | 300 CV entre 5300 i 6500 rpm |
| Binari | 400 Nm entre 2000 i 5200 rpm |
| Transmissió en temps real | |
| Tracció | integral |
| Caixa de canvis | Doble embragatge de 7 velocitats. |
| Suspensió | |
| Davant | MacPherson, Adaptive Buffers |
| esquena | Amortidors adaptatius multibraç |
| Capacitats i dimensions | |
| Comp. / Amplada / Alt. | 4376 mm / 1841 mm / 1611 mm |
| Dist. distància entre eixos | 2631 mm |
| tronc | 485 l |
| Pes | 1632 kg |
| Pneumàtics | |
| Davant | 245/40 R19 |
| esquena | 245/40 R19 |
| Consums i Prestacions | |
| Consum mitjà | no disponible |
| Emissions de CO2 | no disponible |
| velocitat màxima | 247 km/h |
| Acceleració (0-100 km/h) | 5,4 s |