Són precisament les marques premium les que estan més exposades a la dependència dels motors dièsel. Les dades publicades per JATO Dynamics descriuen un escenari d'excés de dependència.
En el trio premium alemany, els motors dièsel representen aproximadament el 70% de les vendes totals a Audi i Mercedes-Benz, i gairebé el 75% a BMW. No obstant això, hi ha un descens respecte a l'any passat.
Les marques premium alemanyes no estan soles. A Volvo, Diesel representa un 80% de quota, a Jaguar al voltant del 90% i a Land Rover representen al voltant del 95% de les vendes.
Tenint en compte els atacs que estan patint els motors dièsel, la dependència comercial d'aquest tipus de motors esdevé un problema que cal resoldre amb urgència.
El setge dels dièsels
Dieselgate ha estat assenyalat com la principal causa d'aquest "atac proper" a Diesel. Però no és cert. Per què? Perquè la majoria de les mesures i propostes anunciades ja estaven previstes abans dels fets que van tenir lloc el 2015.SABIA VOSTÈ QUE:
a href="https://www.razaoautomovel.com/2017/03/15-navios-puluem-mais-que-os-automoveis" target="_blank" rel="noopener">Els 15 vaixells més grans del món emeten més NOx que tots els cotxes del planeta junts? saber més aquí
Entre aquestes propostes trobem la contínua evolució de les normes d'emissió de contaminants –Euro 6c i Euro 6d–, que ja estaven previstes per entrar en vigor el 2017 i el 2020, respectivament. També s'esperava que els nous cicles de conducció –WLTP i RDE- entrin en vigor aquest any.
És possible però no factible
Tot i que tecnològicament és possible complir amb aquestes normatives, el cost de complir-les és el que fa del Dièsel una solució cada cop més inviable als ulls dels fabricants, a causa dels components més cars (injectors d'alta pressió, filtres de partícules, etc.).
Sobretot en els segments inferiors, on la variable preu té un pes afegit en la decisió de compra i on els marges de rendibilitat són més baixos.
Recentment, la Unió Europea ha presentat un projecte de llei centrat en el procés d'homologació de vehicles nous. L'objectiu és fer el procés més rigorós, enfrontant-se als conflictes d'interessos entre les autoritats reguladores nacionals i els fabricants d'automòbils.
També diverses capitals i ciutats europees pretenen prohibir progressivament els vehicles dièsel. L'exemple més recent ve de Londres, que actualment està discutint una proposta que obligarà els conductors de vehicles dièsel més antics a pagar 13,50 euros addicionals a la taxa de congestió (taxa de congestió) ja implantada.
L'atac es reflecteix en les vendes.
Amb els polítics europeus units ara per demonitzar els Diesel, s'espera que s'acceleri l'esperat final progressista. El 2016, el 50% dels vehicles venuts a Europa eren dièsel. En els dos primers mesos d'enguany, la quota va baixar fins al 47%. Es calcula que a finals de la dècada baixarà fins al 30%.RELACIONATS: Un investigador portuguès podria haver descobert la bateria del futur
Les marques generalistes també han de fer front a aquesta ràpida transició del mercat. Peugeot, Volkswagen, Renault i Nissan també tenen quotes superiors a la mitjana del mercat en vendes de dièsel.
Només Jaguar, Land Rover i, en general, Fiat, van veure créixer la quota de Diesel el 2017. Entre les marques menys exposades trobem Toyota. L'atenció continuada a la tecnologia híbrida fa que només el 10% dels vehicles venuts per la marca al mercat europeu siguin dièsel (dades de 2016).
Com respondran les marques premium?
Donades les altes quotes de Diesel que presenten, és urgent trobar solucions. I, per descomptat, l'electrificació parcial o total és, de moment, l'única via possible.
El problema dels costos associats a aquestes tecnologies encara és gran, però la seva evolució i la seva creixent democratització els està permetent baixar. El començament de la propera dècada hauria de fer que el cost d'aquestes tecnologies sigui comparable als motors dièsel i als seus costosos sistemes de tractament de gasos d'escapament.
Encara avui, els constructors premium ja tenen una sèrie de models híbrids endollables (PHEV) a les seves gammes. La tendència serà ampliar l'oferta.
Encara sabent que amb l'entrada en vigor dels nous cicles de conducció WLTP i RDE, aquest tipus de motor serà el més afectat. Actualment, és fàcil trobar consums oficials inferiors als 3 litres per cada 100 km, amb emissions inferiors als 50 g de CO2/km. Un escenari poc realista.
A NO PERDRE: Un híbrid a partir de 240€/mes. Els detalls de la proposta de Toyota per a l'Auris.
En els segments inferiors, on hi ha algunes marques premium, les propostes semihíbrides, basades en sistemes elèctrics de 48 volts de baix cost, haurien de substituir els dièsel que actualment lideren les gràfics de vendes. Una cosa que ja havíem comentat en altres ocasions.invasió elèctrica
També el 100% elèctric serà una part fonamental per al compliment de les futures normes ambientals. Però comercialment, queden dubtes sobre la seva viabilitat.
No només els costos encara són elevats, sinó que totes les prediccions sobre la seva acceptació han fracassat fins ara. No impedeix assistir a una invasió de propostes durant els propers anys. Hem assistit a un augment progressiu de la capacitat de la bateria, permetent una autonomia real de més de 300 km, i el cost de la tecnologia continua disminuint.
Els constructors esperen que uns costos més baixos i una major autonomia siguin motius suficients per fer més atractives aquest tipus de propostes.
Tesla va jugar un paper clau en aquesta percepció. I els propers anys seran la prova de foc per a les marques premium consolidades.
El 2018 veurà l'arribada de tres nous SUV o crossovers elèctrics purs d'Audi, Mercedes-Benz i Jaguar. Per part de Volvo, ja hi ha un compromís en aquest sentit, des de l'any passat que Hakan Samuelsson, conseller delegat de Volvo, assenyala bateries (literalment...) per a l'electrificació parcial de la marca sueca.
El 2021, l'any en què entren en vigor els "temuts" 95 g de CO2/km que gairebé tots els constructors han de complir, veurem més marques premium, i més enllà, presentar propostes purament elèctriques.
El grup Volkswagen, a l'epicentre de Dieselgate, haurà llançat, l'any 2025, 30 models de zero emissions, distribuïts entre les seves diferents marques.
Si es confirmen els comptes del grup, aleshores vendrà un milió de vehicles elèctrics a l'any. Un nombre considerable, però que només representa el 10% de les vendes totals del grup.
És a dir, en el futur, el dièsel continuarà formant part del mix de solucions, però el paper principal serà l'electrificació parcial i/o total del tren de propulsió. La pregunta que queda per respondre és: quin impacte tindrà aquesta transició sobre els preus dels cotxes i el rendiment financer de les marques?