EL Ferrari F40 Fa 30 anys (NDR: a la data de publicació original de l'article). Creat per celebrar el 40è aniversari de la marca italiana, es va presentar el 21 de juliol de 1987 al Centro Cívico de Maranello, actualment seu del Museu Ferrari.
Entre els innombrables Ferrari especials, després de 30 anys el F40 continua destacant. Va ser l'últim Ferrari que va tenir el “dit” d'Enzo Ferrari, va ser la màxima expressió tecnològica (fins ara) de la marca cavallino rampante i, alhora, semblava retrocedir en el temps, a les arrels del marca, quan la diferència entre els cotxes de competició i la carretera era pràcticament nul·la.
També va ser el primer model de producció a assolir les 200 mph (uns 320 km/h).
Els orígens de la F40 es remunten al prototip de Ferrari 308 GTB i 288 GTO Evoluzione, donant com a resultat una fusió d'enginyeria i estil únics. Per recordar i celebrar els 30 anys del Ferrari F40, la marca italiana va reunir a tres dels seus creadors: Ermanno Bonfiglioli, director de Projectes Especials, Leonardo Fioravanti, dissenyador de Pininfarina i Dario Benuzzi, pilot de proves.
Guerra a les lliures, fins i tot al motor
Ermanno Bonfiglioli va ser el responsable dels motors sobrealimentats. el F40 recorre a un V8 2.9 biturbo amb 478 cavalls de potència . Bonfiglioli recorda: “Mai he viscut una actuació com la F40. Quan es va revelar el cotxe, un "brum" va passar per l'habitació seguit d'uns aplaudiments atronadors". Entre diverses declaracions, destaca el temps de desenvolupament inusualment curt (només 13 mesos) amb el desenvolupament de la carrosseria i el xassís al mateix ritme que el tren de propulsió.
El motor F120A es va començar a desenvolupar el juny de 1986, una evolució del motor present al 288 GTO Evoluzione, però amb diverses novetats. El focus es va centrar en el pes del motor i, per fer-lo el més lleuger possible, es va fer un ús intensiu de magnesi.
El càrter, els col·lectors d'admissió, les cobertes de culata, entre d'altres, van utilitzar aquest material. Mai abans (fins i tot avui) un cotxe de producció havia contingut quantitats tan elevades de magnesi, un material cinc vegades més car que l'alumini.
Leonardo Fioravanti, dissenyadorQuan Commendatore em va demanar la meva opinió sobre aquest prototip experimental [288 GTO Evoluzione], que per reglament no va entrar mai en producció, no vaig amagar el meu entusiasme com a pilot amateur per l'acceleració que donaven els 650 CV. Va ser allà on va parlar primer del seu desig de produir un "autèntic Ferrari".
Leonardo Fioravanti també recorda que ell i l'equip sabien, com sabia Enzo Ferrari, que seria el seu darrer cotxe: "Ens vam llançar de cap a la feina". Es van fer moltes investigacions al túnel de vent, la qual cosa va permetre l'optimització de l'aerodinàmica per tal d'aconseguir els coeficients necessaris per al Ferrari de carretera més potent mai.
Subscriu-te al nostre butlletí
Segons Fioravanti, l'estil és equivalent a l'actuació. El capó baix amb una envergadura davantera reduïda, les preses d'aire NACA i l'inevitable i emblemàtic alerón posterior, transmeten immediatament el seu propòsit: lleugeresa, velocitat i rendiment.
Assistència al conductor: zero
D'altra banda, Dario Benuzzi recorda com els primers prototips eren dinàmicament dolents. Segons les seves paraules: “Per aprofitar la potència del motor i fer-lo compatible amb un cotxe de carretera, hem hagut de realitzar nombroses proves en tots els aspectes del cotxe: des de turbos fins als frens, des dels amortidors fins als pneumàtics. El resultat va ser una excel·lent càrrega aerodinàmica i una gran estabilitat a altes velocitats".
Un altre aspecte important va ser la seva estructura tubular d'acer, reforçada amb panells de Kevlar, aconseguint una rigidesa torsional, a l'alçada, tres vegades més gran que la d'altres cotxes.
Complementada amb una carrosseria en materials compostos, el Ferrari F40 només pesava 1100 kg . Segons Benuzzi, al final, van aconseguir exactament el cotxe que volien, amb pocs articles de comoditat i sense compromisos.
Recordeu que el F40 no disposa de direcció assistida, frens assistits ni cap tipus d'assistència electrònica a la conducció. D'altra banda, l'F40 tenia aire condicionat, no una concessió al luxe, sinó una necessitat, ja que la calor que emanava del V8 va convertir la cabina en una "sauna", cosa que va fer impossible la conducció al cap d'uns minuts.
Dario Benuzzi, antic pilot de proves de FerrariSense direcció assistida, frens assistits o ajudes electròniques, exigeix competència i dedicació del conductor, però compensa amb una experiència de conducció única.
A partir de la celebració del 30è aniversari de la F40, l'exposició "Sota la pell" al Museu Ferrari integrarà la F40 com un capítol més en l'evolució de la innovació i l'estil en els 70 anys d'història de la llegendària marca italiana.
