A Europa, els híbrids no tenen una vida fàcil. La poca expressió al mercat europeu prové de la forta competència dels dièsel, malgrat que el nombre de propostes híbrides ha crescut considerablement en els últims anys.
L'escenari, però, canviarà. Els creixents costos del dièsel associats al compliment de les normatives d'emissions podrien fer-los econòmicament inviables per als fabricants dels segments més assequibles. Es preveu que els cotxes híbrids i, sobretot, els semihíbrids ocupin el seu lloc a principis de la propera dècada.
És en aquest context on ens trobem amb el Kia Niro 1.6 GDI HEV . Es tracta d'un nou crossover de la marca coreana que se situa entre el Soul més petit i el Sportage més gran i reeixit. No tindrà motors dièsel, només estarà disponible amb motor híbrid i, a finals d'any, es complementarà amb una versió híbrida endollable. De moment, només té un competidor, el resistent Toyota C-HR 1.8 HSD.
El món sembla estar molt cap per avall quan Toyota té el crossover d'estil més cridaner i original del CH-R, encara que no sigui del gust de tothom. Kia Niro, en canvi, tenint en compte el que Peter Schreyer (el director de disseny de tot el grup Hyundai) ens ha acostumat, decep en part en aquest capítol. Sembla estar un nivell per sota dels altres crossovers de la marca, és a dir, el "funky" Soul o l'estilitzat Sportage. D'aquest últim va haver d'heretar proporcions i assertivitat. Resulta ser una mica conservador i, des d'alguns angles, és estrany, però no arrelat.
Què és, després de tot, Kia Niro?
El Kia Niro comparteix els seus fonaments amb el Hyundai Ioniq. Aquest últim va estrenar a Hyundai una plataforma exclusiva dedicada als models híbrids i elèctrics. Tots dos models tenen la mateixa distància entre eixos de 2,7 m. Tanmateix, el Kia Niro és més curt i estret i adopta la tipologia que vol dominar el món: el crossover.
Així mateix, Niro hereta el seu grup conductor d'Ioniq. Dos motors s'encarreguen de motivar-lo. El motor de combustió interna és a quatre cilindres de gasolina d'1,6 litres , que utilitza el cicle Atkinson més eficient i ofereix 105 cavalls de potència. Complementant-lo també tenim un Motor elèctric síncron d'imant permanent que genera 44 cavalls de potència i ofereix 170 Nm de parell des de zero revolucions. Funciona amb una bateria d'ions de liti d'1,56 kWh.
combinant els dos aconseguim un màxim de 141 CV i 265 Nm , suficient per moure eficaçment la gairebé tona i mitja del Kia Niro. La transmissió té sis velocitats i la caixa de canvis és de doble embragatge. Aquí rau la gran diferència entre Niro i altres híbrids com el C-HR. Aquest últim utilitza una CVT (caixa de variació contínua).
Complex, però amb molt bons resultats
El matrimoni entre el motor de combustió i l'elèctric és força harmoniós. En general, la transició entre els dos motors és pràcticament imperceptible, donant lloc a una experiència refinada. La molt bona insonorització del model coreà també hi contribueix.
El quadre d'instruments o la pantalla central permet veure quin motor contribueix a moure les rodes, de manera que, la majoria de vegades, només mirar aquella gràfica us indicarà quan està en marxa el motor de combustió interna. L'excepció arriba quan decidim trepitjar l'accelerador d'una manera “menys ecològica”. La transmissió manté les 1,6 revolucions allà mateix quan es necessita.
El Kia Niro permet oficialment 2-3 km en mode exclusivament elèctric. Tanmateix, a partir de l'experiència d'aquesta prova, resulta que és molt més: el motor elèctric roman en funcionament durant períodes prolongats de temps. Potser és una qüestió de percepció, però per l'accentuada geografia de Lisboa i els seus voltants, a excepció dels turons o el peu pesat, el motor de combustió destaca sobretot per la seva absència.
Per a això, cal mantenir la càrrega de les bateries a nivells decents. A cada oportunitat possible, veiem que el flux d'energia s'inverteix per alimentar-los. Tot frenant i baixant i fins i tot alentint-se en l'aproximació a una intersecció o semàfor, veiem que s'envia energia cap a les bateries. Si el nivell de càrrega és baix, el motor de combustió interna assumeix el paper de generador.
Com amb altres híbrids, Niro també brilla, sobretot, en un context de ciutat. Hi ha més oportunitats per aprofitar els electrons, de manera que com més trànsit, més estalvi. El consum al final de la prova —6,1 l/100 km— incloïa trams d'autopista i asfalt amb més corbes, a ritmes més vius. En ús habitual, enmig del trànsit de matí i tarda, hem pogut registrar uns consums entre 5,0 i 5,5 l/100 km.
Afegint Echo a Crossover
Un guerrer ecològic?
Tot el missatge de Niro gira al voltant de l'economia i l'ecologia. Fins i tot ens desafia amb petits jocs per aconseguir el millor consum i emissions possibles. Tant si es tracta de pujar de nivell quan es tracta de conducció ecològica, on superar cada nivell "il·lumina" una part d'un arbre de punts, o avaluant el nostre estil de conducció. Dividiu-lo en tres categories: Econòmica, Normal i Agressiva. Davant de cada categoria hi ha un valor percentual, i quan Agressiu és el que té el nombre més alt, sabem que estem fent alguna cosa malament.
És aquest enfocament el que fa que l'elecció dels pneumàtics del Niro sigui peculiar. A Portugal, el Kia Niro ve de sèrie amb Michelin Pilot Sport 4 amb mesures 225/45 R18... Pneumàtics “verds”? no! Aquí hi ha cautxú digne d'esport... Us recordo que es tracta d'un crossover pensat per a ús urbà, amb 140 CV i un pes al voltant d'una tona i mitja. Hem d'endinsar-nos en el món dels coupés, roadsters i hot hatch per trobar pneumàtics d'aquesta qualitat, amb 50-70 cavalls més que el Niro.
Kia Niro HEV
Veniu amb els pneumàtics originals existents en altres mercats, un 205 més modest acompanyat de llandes de 16 polzades, i s'estalviarien precioses dècimes de litre i les emissions oficials estarien per sota dels 100 grams de CO2 (101 g/km oficial). Amb les rodes més "modestes", el Kia Niro té 88 g/km.
No és que em queixés. Aquests pneumàtics ofereixen una adherència excel·lent, definint en última instància el maneig del cotxe. Cal conduir com un maníac que no té res a perdre per superar els límits. El Kia Niro no és aquest tipus de cotxe. És dinàmicament eficaç i previsible, resisteix eficaçment el subviratge i sempre manté la postura, fins i tot quan en exigim més.
espai generós a la part posterior
El xassís ve amb els ingredients adequats: suspensió independent en dos eixos, amb amortidors de gas i eix multilink a la part posterior. Permet controlar eficaçment els moviments de la carrosseria i l'adorn de la carrosseria. Definitivament és segur. La banda de rodament acostuma a ser una mica ferma, però les rodes de perfil 18 i 45 poden tenir alguna responsabilitat en aquest departament. Malgrat això, maneja molt bé les imperfeccions de la carretera.
Espai per a gairebé totes les necessitats
Com a familiar té molt bons índexs d'habitabilitat i accessibilitat. Darrere, les quotes rivalitzen amb les de l'Sportage més gran. El maleter, malgrat la bona amplada interior, té una capacitat total de només 347 litres, un valor raonable. La visibilitat, que en general és bona, només falta a la part posterior, un problema avui dia. La presència de la càmera posterior al Niro, més que un gadget, s'està convertint en una necessitat.
bonic interior
Dins , com l'exterior, tendeix cap al conservador. Tanmateix, l'ergonomia és en general correcta, la robustesa sembla estar en un nivell excel·lent i els punts de contacte mereixen atenció. El Niro ve amb un volant i un recolzabraços de cuir, per exemple. És fàcil trobar una posició de conducció ideal, gràcies al marge d'ajust del volant i del seient del conductor, que és elèctric.
La qual cosa ens porta a l'excel·lent dotació d'equips estàndard. Àmplia gamma d'equipaments, on les úniques opcions són la pintura metàl·lica (390 euros) i Pack Safety (1250 euros) que també portava la nostra unitat. Això inclou frenada autònoma d'emergència, control de creuer adaptatiu, detector d'angle mort i alerta de trànsit posterior. Com amb altres Kia, el Niro també ve amb una garantia de set anys.
Fotografia: Diogo Teixeira