L'any 1957, Fiat va començar a aixecar-se de la postguerra amb el llançament de la Nuova 500, un mini urbà, apte per a les debilitats finances dels italians (en primer lloc), però també dels europeus. 63 anys després, es va reinventar i el nou 500 es va convertir en només elèctric, sent el primer model del Grup en ser-ho.
El 500 és un dels models de Fiat amb els millors marges de benefici, venut al voltant d'un 20% per sobre de la competència, gràcies al seu disseny retro que evoca el passat dolce vita de la Nuova 500 original.
Llançada l'any 2007, la segona generació continua sent un greu cas de popularitat, amb vendes anuals sempre entre 150.000 i 200.000 unitats, indiferents a la norma del cicle de vida que ensenya que com més vell és el cotxe, menys atrau els compradors. Justificant el seu estatus d'icònic —i les icones només guanyen encant amb l'edat— en els últims dos anys s'ha arribat als 190.000 registres.
apostar en la direcció correcta
L'aposta per un nou cotxe elèctric 500 sembla, doncs, un pas important en la bona direcció. Fiat va trigar una estona a presentar el seu cotxe 100% elèctric que —si excloem un primer 500e del 2013, un model dissenyat específicament per complir amb la normativa de Califòrnia (EUA)— va ser fins i tot el primer del Grup Fiat Chrysler, cosa que revela el retard. del consorci nord-americà en aquest camp.
Qui gràcies és el Sr. "Tesla" que ja veu les butxaques encara més plenes a costa dels crèdits d'emissions que es prepara per vendre a la FCA, lluny de poder complir els objectius d'emissions de CO2 per al 2020/2021.
Subscriu-te al nostre butlletí
I només aquesta urgència per reduir les emissions de CO2 justifica immediatament que, en un marc de fusió imminent entre FCA i Groupe PSA, no sigui possible esperar l'adaptació de la plataforma elèctrica francesa als models italians després que els dos consorcis aconsegueixin concloure la seva unió. , de fet, que hauria de tenir lloc el primer trimestre de l'any vinent.
Les 80.000 unitats del nou 500 elèctric previstes per al primer any complet de producció (a la renovada fàbrica de Mirafiori) seran una ajuda preciosa perquè la descontaminació de FCA comenci a prendre forma.
Elèctric, sí... Però sobretot un 500
Aquest és, doncs, un dels cotxes que millor va aconseguir agafar rastres del passat i fusionar-los amb les línies actuals d'una manera universalment seductora, sense cap rastre d'envelliment. I és un model que té una imatge molt superior a la d'altres Fiat, fins al punt que, avui, el CEO del Grup Renault, l'italià Luca De Meo, va arribar, en els seus temps com a director de màrqueting de Fiat, a plantejar-se la creació d'un submarca 500...
És per això que, fins i tot amb una plataforma nova i un sistema de propulsió sense precedents (Laura Farina, enginyer en cap, m'assegura que “menys del 4% dels components del nou model es traslladen de l'anterior”), el nou 500 elèctric té va adoptar els vestits, retocats, a partir del 500, una decisió fonamental, segons Klaus Busse, vicepresident de disseny de FCA Europa:
“Quan vam llançar el concurs intern d'un Fiat elèctric compacte, vam rebre propostes molt diferents d'alguns dels nostres centres d'estil, però per a mi estava clar que aquest seria el camí a seguir”.
El cotxe va créixer (5,6 cm de llarg i 6,1 cm d'amplada), però les proporcions es van mantenir, només es va notar que l'ampliació dels carrils en més de 5 cm també va donar lloc a una ampliació dels passos de rodes, per fer el cotxe més ". musculosa”.
Busse fins i tot explica que “el 500 del 1957 tenia una cara trista i com que era una tracció posterior no necessitava la reixa davantera, el 500 del 2007 era tot somriure, però Fiat va aconseguir una solució tècnica per fer un petit i rebaixat. reixeta del radiador i ara el Novo 500, l'expressió facial del qual s'ha tornat més seriosa, prescindeix de la graella ja que no necessita refredament en absència del motor de combustió” (la petita graella horitzontal inferior s'utilitza per refredar-se quan es carrega més potència) .
revolució interior I
En el nou 500, també es millora molt l'interior, és a dir, amb el sistema d'infoentreteniment més avançat utilitzat per un Fiat fins ara. I hi ha innovacions “Dolce Vita” com el so per avisar els vianants de la teva presència, un requisit legal a velocitats de 5 a 20 km/h. És que, reconeixem-ho, és molt més agradable deixar-se alertar pels melodiosos acords de Nino Rota a la pel·lícula Amarcord (de Federico Fellini) que pel brunzit d'un cyborg com passa a molts cotxes elèctrics avui dia.
Hi ha guanys d'habitabilitat a causa de l'augment d'amplada i llargada (la distància entre eixos també s'ha incrementat en 2 cm) i això es nota especialment en l'amplada de les espatlles davantera i no tant en l'espai per a les cames del darrere que es manté molt ajustat.
Vaig experimentar amb seure al volant del cotxe del 2007 i aquest del 2020 i vaig deixar de fer-me mal el colze esquerre contra el panell de la porta o el genoll dret contra la zona que envolta el selector de marxes, en aquest cas perquè no hi ha transmissió clàssica, perquè hi ha hi ha molt més espai lliure al terra i la part inferior del cotxe s'ha aplanat. Com a resultat, la consola central disposa d'un espai més d'emmagatzematge per a petits objectes, ja que l'existent ha augmentat el seu volum en 4,2 l.
La guantera també és molt gran i cau (en lloc de "caure") quan s'obre, cosa que no és habitual en aquest segment, però els materials del quadre de comandament (generalment més greus que el predecessor) i els panells de les portes són durs al tacte, ja que s'esperaria: al cap i a la fi, aquest és el cas de tots els cotxes elèctrics, fins i tot els de classe superior i tots els models del segment A. A la segona fila, els guanys són menys evidents.
revolució interior II
El tauler és completament pla i conté pocs controls físics (els que existeixen semblen tecles de piano) i rematat amb una nova pantalla d'infotainment de 10,25” (en aquesta versió), totalment configurable perquè cada usuari pugui visualitzar amb més facilitat els elements que consideri necessaris. per ser el més rellevant.
Els gràfics, la velocitat d'operació, la possibilitat de vinculació simultània amb dos telèfons mòbils, la personalització de fins a cinc perfils d'usuari constitueixen un salt quàntic respecte al que Fiat tenia al mercat fins ara i forma part de l'equipament estàndard d'aquests rics. versions de llançament equipades “La Prima” (500 unitats per país del cabrio, ja exhaurides, i ara unes 500 més de la versió de sostre rígid, amb preus a partir de 34.900 €).
Hi ha llums llargues automàtics, control de creuer intel·ligent, connectivitat sense fil AppleCar i Android Auto, així com càrrega sense fil de telèfons mòbils, càmera retrovisora HD, frenada d'emergència amb detecció de vianants i ciclistes, a més d'un interior amb materials reciclats i pell ecològica (plàstics recuperats). dels oceans), el que significa que no es va sacrificar cap animal durant la seva execució.
El quadre d'instruments de 7" també és digital i permet configuracions, la qual cosa permet obtenir una gran quantitat d'informació entre els dos monitors, de fàcil accés, segons el que es va poder entendre en aquesta primera experiència al volant, que va tenir lloc a la ciutat de Torí, més d'un mes abans de la presentació oficial a la premsa, que també tindrà lloc a la ciutat amfitriona de Fiat.
Experiència de conducció prometedora
Fins i tot tenint en compte algunes preguntes, com com Fiat vendrà un 500 de la generació anterior, que ara només existeix com a mild hybrid (mild-híbrid), juntament amb un nou 500 100% elèctric, però que és un full-híbrid. cotxe nou i per gairebé el doble del preu, fins i tot quan les versions "d'accés" arriben a la gamma abans de finals d'any: les expectatives eren altes per veure com funcionava la nova tos ferina de la marca italiana.
Unes dades fonamentals perquè ens adonem del que tenim entre mans, explicades per l'enginyer en cap, Laura Farina, fins i tot abans de començar un trajecte de 45 minuts, no més de 28 km:
“La bateria, fabricada per Samsung, es col·loca entre els eixos del terra del cotxe, és d'ions de liti i té una capacitat de 42 kWh i un pes d'uns 290 kg, portant el pes del cotxe fins als 1300 kg, alimentant el motor elèctric davanter de 118 CV”.
Com a conseqüència d'aquest element pesat del sòl, el centre de gravetat del cotxe s'ha rebaixat i la distribució de masses és més equilibrada (la senyora Farina la situa en un 52%-48%, enfront del 60%-40% del seu predecessor de gasolina) , prometent un comportament de carretera més neutral.
Finalment, al volant del nou 500 elèctric
Obro el capó de lona que va a la tapa del maleter —amb els mateixos 185 l que l'antic 500— fent el viatge molt més airejat i pintoresc, però dificultant la visibilitat posterior, i intento que els timpans arribin a les relaxants notes musicals —o bé. viceversa -versa — però sense èxit, almenys en espais oberts (i té sentit: és per advertir els vianants, no el conductor, de la presència del cotxe que roda “en sabatilles”).
El volant aviat va guanyar punts per poder-se ara ajustar en profunditat (l'únic de la classe), així com alçada i unes xifres decimals més per tenir una posició menys "ajagut" (menys 1,5º), ajust. el to d'uns 45 minuts de conducció divertits.
Les vies urbanes de la capital piemontesa estan plenes de sots i sots, la qual cosa deixa clar que, tot i haver estat ajustat per a una resposta equilibrada entre confort i estabilitat, el nou 500 elèctric trepitja amb més fermesa que el seu predecessor.
En alguns casos la suspensió és una mica sorollosa i sacseja la carrosseria (i els ossos humans a l'interior), però com a compensació hi ha clars guanys d'estabilitat (cortesia d'aquestes vies eixamplades). Els reptes que ens crea l'entrega instantània de 220 Nm de parell, quan tenim el peu pesat, estan força ben gestionats per l'eix davanter, almenys a les rotondes amb asfalt amb bon fregament que anàvem recollint pel camí.
3,1 s de 0 a 50 km/h poden convertir el nou 500 elèctric en el rei dels semàfors i deixar un Ferrari amb bombolles amb una mica d'acidesa, però no és gaire aconsellable adoptar aquest tipus de melodies més agressives, que es garanteixen pagar a el sacrifici de l'autonomia.
En tot cas, aquest rècord resulta més rellevant que l'esprint de 0 a 100 km/h en 9 segons, tenint en compte que el 500 passarà bona part de la seva existència a la selva urbana. On és molt útil el diàmetre de gir de tan sols 9 m o el nou sistema de sensors de 360° que permet generar una visió zenital, com captada per un dron.
Anar lluny?
Els enginyers italians parlen 320 km (cicle WLTP) autonomia i molt més a la ciutat, però el que és segur és que només he fet 27 km a la ciutat i la càrrega de la bateria va baixar un 10%, i el consum mitjà indicat a la instrumentació era de 14,7 kWh/100 km, el això no et permetria superar els 285 km amb una única càrrega de bateria completa.
Amb l'agreujament d'aquest rècord s'ha aconseguit en mode Range, un dels tres disponibles i que ajuda a anar més enllà, perquè augmenta la capacitat regenerativa mitjançant la desacceleració.
Els altres dos modes són Normal i Sherpa. El primer deixa que el cotxe rodi més, massa, fins i tot, i el segon apaga els dispositius que consumeixen bateries com l'aire condicionat i la calefacció dels seients per assegurar-se, com la guia fidel de l'Himàlaia, que la seva preuada càrrega arribi al seu destí.
Vaig sentir a un company de la premsa espanyola queixar-se que la desacceleració en mode Range era excessiva, això abans del meu torn de conducció. No m'agrada estar en desacord per estar en desacord, però va ser la modalitat que més m'ha agradat, perquè permet conduir "només amb un pedal" (el pedal de l'accelerador, oblidant el fre) si el procés es fa sense problemes: gestionar el Amb el pedal dret, mai no hi ha frenades incòmodes, sinó que tens la sensació que estàs accelerant i frenant alhora. Una manera de conduir que seria negativa en un cotxe amb motor de combustió, però que aquí aporta avantatges.
Important tenir en compte que en mode Sherpa la velocitat està limitada a 80 km/h (i la potència no supera els 77 CV), però la potència màxima està a un pas de la part inferior de l'accelerador, de manera que no es genera cap situació. angoixant davant una necessitat sobtada de poder.
La càrrega del 100% de la bateria en corrent altern (CA) a 11 kW trigarà 4h15min (a 3kW seran 15h), però en càrrega ràpida en corrent continu (DC, per a la qual el nou 500 té un cable Mode 3) a un màxim de 85 kW, el mateix procés no pot trigar més de 35 minuts.
I, sempre que tinguis una estació de recàrrega ràpida a prop, fins i tot pots afegir 50 km d'autonomia en no més de cinc minuts —el temps per prendre un cappuccino— i continuar el viatge cap a casa.
Fiat inclou una wallbox en el preu del cotxe, que permet carregar a casa amb una potència de 3 kW, que es pot (amb cost extra) més que duplicar fins a 7,4 kW, permetent que una càrrega completa es pugui fer en poc més de sis hores. .
Especificacions tècniques
| Fiat 500 "La Prima" | |
|---|---|
| motor elèctric | |
| Posició | Endavant |
| Tipus | Imant permanent asíncron |
| poder | 118 CV |
| Binari | 220 Nm |
| Tambors | |
| Tipus | ions de liti |
| Capacitat | 42 kWh |
| Garantia | 8 anys/160 000 km (70% de càrrega) |
| Transmissió en temps real | |
| Tracció | Endavant |
| Caixa de canvis | caixa de canvis d'una velocitat |
| Xassís | |
| Suspensió | FR: Independent — MacPherson; TR: Semirígid, Torque Bar |
| frens | FR: Discs ventilats; TR: bateria |
| Direcció | assistència elèctrica |
| Nombre de voltes del volant | 3.0 |
| diàmetre de gir | 9,6 m |
| Dimensions i capacitats | |
| Comp. x Amplada x Alt. | 3632 mm x 1683 mm x 1527 mm |
| Longitud entre eixos | 2322 mm |
| capacitat de la maleta | 185 l |
| Rodes | 205/40 R17 |
| Pes | 1330 kg |
| Distribució de pes | 52%-48% (FR-TR) |
| Provisions i consums | |
| Velocitat màxima | 150 km/h (limitat electrònicament) |
| 0-50 km/h | 3.1s |
| 0-100 km/h | 9,0 s |
| Consum combinat | 13,8 kWh/100 km |
| Emissions de CO2 | 0 g/km |
| Autonomia combinada | 320 km |
| Carregant | |
| 0-100% | AC — 3 kW, 15.30 h; AC — 11 kW, 4h15min; DC — 85 kW, 35 min |