M'agrada BMW iX3 , la marca alemanya ofereix, per primera vegada a la seva història, un model amb tres sistemes de propulsió diferents: exclusivament amb motor de combustió (sigui gasolina o dièsel), híbrid endollable i, per descomptat, 100% elèctric.
Després que l'altra versió electrificada, l'híbrid endollable X3, ja hagi merescut elogis, hem anat a esbrinar si l'exitosa variant SUV impulsada per electrons mereix els mateixos "honors".
En l'àmbit estètic he de reconèixer que m'agrada el resultat final. Sí, les línies i, sobretot, les proporcions són les que ja coneixem de l'X3, però l'iX3 té una sèrie de detalls (com la graella reduïda o el difusor posterior) que li permeten destacar dels seus germans de combustió.
"Futurismes" només en mecànica
En el capítol tècnic l'iX3 fins i tot pot adoptar la "mecànica del futur", però a l'interior trobem un entorn típicament BMW. Els controls físics es barregen molt bé amb els tàctils, el sistema d'infotainment extremadament complet “ens dóna” amb innombrables menús i submenús, i l'agradabilitat dels materials i la robustesa del muntatge estan al nivell al qual ens ha acostumat la marca de Munich.
En l'àmbit de l'habitabilitat, les quotes es van mantenir pràcticament inalterables respecte a X3. D'aquesta manera, encara hi ha espai perquè quatre adults puguin viatjar amb gran comoditat (els seients ajuden en aquest aspecte) i el maleter de 510 litres només ha perdut 40 litres respecte a la versió de combustió (però és 60 litres més gran que el X3 híbrid endollable). -en).
L'interior és pràcticament idèntic al X3 amb motor de combustió.
Curiosament, com que l'iX3 no utilitza una plataforma dedicada, el túnel de transmissió continua present, tot i no tenir una funció específica. D'aquesta manera només "perjudica" l'espai per a les cames del tercer passatger, al mig, del seient del darrere.
SUV, elèctric, però sobretot un BMW
A més de ser el primer SUV elèctric de BMW, l'iX3 és també el primer SUV de la marca de Munic només disponible amb tracció posterior. Això és una cosa que els seus principals rivals, el Mercedes-Benz EQC i l'Audi e-tron, no “imiten”, comptant ambdues amb tracció integral que en països amb hiverns crus és imprescindible.No obstant això, en aquest “corcó de mar plantat”, les condicions meteorològiques rarament fan de la tracció integral una “primera necessitat” i he de reconèixer que fa gràcia tenir un SUV de 286 CV (210 kW) i un parell màxim de 400 Nm lliurats. exclusivament a l'eix posterior.
Amb 2,26 tones en moviment, previsiblement l'iX3 difícilment serà una referència dinàmica, però aquest no defrauda els il·lustres volutes de la marca bavaresa en aquest camp. La direcció és directa i precisa, les reaccions són neutres i, quan s'esperen, fins i tot resulta ser... divertit, i només una certa tendència al subviratge que emergeix quan ens acostem als límits (alts) acaba allunyant l'iX3. d'altres nivells en aquest camp.
El "miracle" de la multiplicació (de l'autonomia)
A més del potencial dinàmic que ofereix la tracció posterior, això aporta un altre avantatge al BMW iX3: un motor menys que necessita ser alimentat amb l'energia emmagatzemada de la bateria de 80 kWh (líquid de 74 kWh) instal·lada. entre els dos eixos.
Capaç d'accelerar fins a 100 km/h en 6,8 segons i assolir els 180 km/h de velocitat màxima, l'iX3 està lluny de decebre en el camp de les prestacions. Tanmateix, va ser en el camp de l'eficiència on el model alemany em va impressionar més.
El maleter ofereix una capacitat molt interessant de 510 litres.
Amb tres modes de conducció (Eco Pro, Comfort i Sport), com és d'esperar, és a Eco on l'iX3 ajuda a convertir l'"ansietat de rang" pràcticament en un mite. L'autonomia anunciada ascendeix a 460 km (un valor més que suficient per a l'ús urbà i suburbà al qual estan subjectes molts SUV) i amb el temps que vaig passar amb l'iX3 vaig tenir la sensació que, en les circumstàncies adequades, pot pecar per ser alguna cosa... conservador!
De debò, vaig recórrer més de 300 km amb l'iX3 en els recorreguts més diversos (ciutat, carretera nacional i autopista) i quan el vaig tornar, l'ordinador de bord prometia una autonomia de 180 km i el consum es fixava en uns impressionants 14,2 kWh. / 100 km (!) — molt per sota del cicle combinat oficial de 17,5-17,8 kWh.
Per descomptat, en el mode Esport (que a més de millorar la resposta de l'accelerador i canviar el pes de la direcció dóna especial èmfasi als sons digitalitzats creats per Hans Zimmer) aquests valors són menys impressionants, però, en la conducció normal és agradable veure que el BMW iX3 no ens obliga a fer grans concessions en el seu ús.
Quan calgui carregar-lo, pot ser de fins a 150 kW de potència de càrrega a les estacions de càrrega de corrent continu (CC), la mateixa potència acceptada pel Ford Mustang Mach-e i superior a la que suporta el Jaguar I-PACE ( 100 kW). En aquest cas, passem del 0 al 80% de càrrega en només 30 minuts i amb 10 minuts n'hi ha prou per sumar 100 km d'autonomia.
Finalment, en una presa de corrent altern (CA), es triguen 7,5 hores a carregar completament la bateria en una Wallbox (trifàsica, 11 kW) o més de 10 hores (monofàsica, 7,4 kW). Els cables (molt) de càrrega es poden emmagatzemar sota el terra del maleter.
Troba el teu proper cotxe:
És el cotxe adequat per a tu?
En una època en què la majoria dels cotxes elèctrics comencen a "tenir el dret" a plataformes dedicades, el BMW iX3 segueix un camí diferent, però no per això menys vàlid. En comparació amb l'X3, guanya un aspecte més distingit i una economia d'ús difícil d'igualar.
La qualitat típica de BMW encara és present, el comportament dinàmic competent també i, tot i que originàriament no es pensava com un elèctric, el cert és que en la vida quotidiana tal s'oblida fàcilment com és l'eficiència de la gestió de la bateria. Gràcies a això, podem utilitzar l'iX3 com a cotxe diari i tot sense haver de renunciar a trajectes més llargs per l'autopista.
Dit tot això, i responent a la pregunta que vaig fer, sí, BMW va fer bé en electrificar completament el X3. En fer-ho, va acabar creant potser la versió de l'X3 més adequada a l'ús que li donen molts dels seus propietaris (malgrat les seves dimensions, no són estranys a les nostres ciutats i carrers suburbans).
Tot això s'ha aconseguit sense obligar-nos a “pensar” massa en “l'ansietat per l'autonomia” i només l'elevat preu que demana BMW pel seu primer SUV elèctric pot disminuir les seves ambicions respecte als seus “germans de gamma”.