A l'estiu del 2018, la Comissió Europea (CE) havia detectat proves (de nou) de manipulació en proves d'emissions de CO2 . Però en comptes d'aquesta manipulació com a resultat en emissions oficials de CO2 més baixes, la CE va trobar que aquesta manipulació va provocar més emissions de CO2.
Confós? És fàcil d'entendre. La introducció de la WLTP , el cicle actual de proves de càlcul d'emissions, també serveix com a punt de partida per calcular futurs objectius de reducció d'emissions de CO2 a la indústria de l'automoció europea.
A finals de l'any passat es van posar de manifest aquests objectius i són ambiciosos. Els constructors hauran de reduir les emissions de CO2 un 37,5% el 2030 , amb referència als 95 g/km obligatoris per al 2021 (vegeu requadre), amb un objectiu intermedi el 2025 amb un valor de reducció del 15%.
Així, en presentar valors artificialment alts fins al 2021, facilitaria el compliment dels objectius del 2025. Un altre argument seria demostrar la impossibilitat d'assolir els objectius exigents imposats per la CE, donant més poder de negociació als constructors per determinar els futurs límits de reducció d'emissions, més fàcils d'assolir.
Objectiu: 95 g/km de CO2 per al 2021
El valor mitjà d'emissió estipulat és de 95 g/km, però cada grup/constructor té diferents nivells a complir. Es tracta de com es calculen les emissions. Això depèn de la massa del vehicle, de manera que els vehicles més pesats tenen límits d'emissions més elevats que els vehicles més lleugers. Com que només està regulada la mitjana de la flota, un fabricant pot produir vehicles amb emissions per sobre del valor límit estipulat, ja que seran anivellats per altres que estiguin per sota d'aquest límit. Com a exemple, Jaguar Land Rover, amb els seus nombrosos SUV, ha d'arribar a una mitjana de 132 g/km, mentre que la FCA, amb els seus vehicles més petits, haurà d'arribar als 91,1 g/km.
Com es gestionen les proves?
Tan senzill com recórrer a modes de conducció cada cop més habituals en els cotxes actuals —en el mode esportiu el cotxe gastarà més que en el mode Eco. Altres tàctiques consisteixen en desactivar l'arrencada-parada o, com s'ha vist en un parell de casos, dur a terme. la prova de certificació amb la bateria gairebé buida, fent que el motor treballi més per recarregar-la.Sembla poc, però n'hi ha prou perquè les emissions de CO2 pugin uns quants grams preciosos.
Segons la informació publicada pel Financial Times l'any passat, els problemes informats eren un 4,5% més alts de mitjana que els verificats en proves WLTP independents, però en alguns casos eren un 13% més.
eliminar llacunes
Per acabar amb la manipulació de proves d'una vegada per totes, la CE va endurir les regulacions sobre els procediments de prova. Ara els fabricants es veuen obligats a connectar totes les tecnologies que ajuden a estalviar combustible —start-stop, entre d'altres— i a utilitzar el mateix mode de conducció, sempre el més rendible, si el cotxe que es prova en té.
ACEA, l'associació de fabricants d'automòbils europeus, ja ha donat els seus positius en l'enduriment de la normativa; i Transport and Environment (T&E), un grup de pressió, van advertir que els constructors poden haver de tornar a provar alguns models:
Julia Poliscanova, gerent de vehicles nets i e-mobility, T&ESi els fabricants volen vendre'ls l'any 2020, quan es mesuren els valors dels objectius de CO2 de 2025, hauran de demostrar a la seva autoritat d'homologació que compleixen els nous requisits, o hauran de tornar-los a aprovar.
T&E també adverteix a diversos governs d'Europa que deixin d'utilitzar les emissions de CO2 per calcular els nivells d'impostos dels cotxes provats abans del febrer d'aquest any, ja que "les dades suggereixen que els valors WLTP són inestables".
Font: Automotive News.