Es confirmen els rumors. EL Mazda MX-5 rebrà una sèrie d'actualitzacions en breu, i les principals diferències es trobaran sota el capó, amb tot l'èmfasi en la introducció d'un motor 2.0l més potent.
L'actual MX-5 2.0 SKYACTIV-G ofereix 160 CV a 6000 rpm i 200 Nm a 4600 rpm. El nou propulsor, revisat de dalt a baix, ofereix 184 CV a 7000 rpm i 205 Nm a 4000 rpm — uns altres 24 CV van obtenir 1000 rpm més tard, i 5 Nm més van obtenir 600 rpm abans. Sobre el paper sembla ser el millor dels dos mons: règims de gamma mitjana més vigorosos, amb més parell abans; i règims alts amb més pulmons, amb la línia vermella només apareixent a 7500 rpm (+700 rpm que l'actual).
Què va canviar en 2.0?
Per aconseguir aquests números, es van redissenyar i optimitzar molts dels components interns del motor. Els pistons i les bielles són nous i més lleugers, amb 27 g i 41 g respectivament, el cigonyal també s'ha redissenyat, l'accelerador és un 28% més gran i fins i tot els ressorts de la vàlvula tenen una tensió més gran. Les vàlvules d'escapament són ara més grans, igual que el diàmetre interior dels col·lectors d'escapament.
Mazda SKYACTIV-G 2.0
Malgrat l'augment dels valors de potència i el sostre màxim de revolucions, Mazda promet una major resistència a l'autoencesa, una major eficiència tèrmica i emissions reduïdes. Finalment, el Mazda MX-5 ara està equipat amb un volant de doble massa.
També s'ha revisat l'1,5 , aconseguint que moltes de les millores funcionin en 2.0. Des de 131 CV a 7000 rpm i 150 Nm a 4800 rpm, ara cobra 132 CV a 7000 rpm i 152 Nm a 4500 rpm: guanys mínims, amb el més destacat 300 rpm menys per aconseguir el parell màxim.
El Japanese Car Watch ja ha tingut l'oportunitat de provar un prototip de l'MX-5 RF equipat amb el 2.0, i els informes són molt positius, referits al so que emana de l'escapament i a l'elasticitat del nou motor.
hi ha més notícies
No hi ha canvis estètics visibles, però el Mazda MX-5 revisat ha guanyat la funcionalitat sol·licitada des de fa temps: ajust de profunditat del volant , que sens dubte facilitarà trobar una millor posició de conducció. Segons la publicació japonesa, la carrera total d'aquest ajust és de 30 mm. Per alleujar el pes afegit d'aquesta solució (el MX-5 és l'exemple més clar de l'"estratègia de gespa" a Mazda), la part superior de la columna de direcció està feta d'alumini en lloc d'acer, però no impedeix l'augment de pes en 700 g.El xassís també va rebre coixins nous i més suaus a la connexió lateral superior de la suspensió posterior, que suposadament aporta guanys en termes d'absorció d'irregularitats de la carretera, així com una sensació superior a la direcció.
A Europa
Totes les especificacions presentades fan referència al Mazda MX-5 japonès, per la qual cosa, de moment, no es pot confirmar de manera definitiva que es mantindran quan i si arribi a Europa.