Fa poc no passa un mes sense que s'anunciï alguna marca de renom o totalment desconeguda un esportiu elèctric de més de 1000 CV . La majoria segueixen en el pla d'intencions, previstes per aparèixer en els propers dos o tres anys en edicions limitades, destinades a ser comprades per milionaris als quals els agraden els cotxes més que els diners en efectiu.
Però, com seria anar a bord d'un d'aquests tramvies súper poderosos?...
Quan vaig provar el Bugatti Veyron vaig tenir un punt de referència per als cotxes amb aquest nivell de potència, però un cotxe elèctric sempre és molt diferent: no hi ha soroll de gasolina en cremada que es va escopir per l'escapament, no hi ha vibracions del motor que arriben al seient del conductor. i, el més important, no hi ha caixa de canvis, per interrompre el flux de potència. Això ja ho sabia des de conduir diversos models elèctrics, amb èmfasi en el Tesla més potent.
Va començar com a TCR RS3 LMS
Però aquí es tracta d'una cosa completament diferent, primer perquè es tracta d'un cotxe de competició, un RS3 LMS, que Audi prepara segons les regles dels campionats TCR i ven als equips privats que els volen comprar.Es tracta d'un A3 amb carrils molt amples i el motor 2.0 turbo de quatre cilindres "tirat" a 350 CV i 460 Nm de parell màxim. Disposa de caixa de canvis DSG i tracció davantera, amb un pes de 1180 kg, que li permeten accelerar de 0 a 100 km en 4,5 segons. No està malament!…
Subscriu-te al nostre butlletí
Qui és Schaeffler?
Schaeffler és un proveïdor líder de components per a l'automoció i altres indústries. Va començar especialitzant-se en coixinets, després de la seva fundació el 1946, però després va avançar a través de l'enginyeria de precisió, arribant fa un temps a les transmissions i més recentment als motors elèctrics. Fins i tot està preparant un motor amb més contingut de coure que cap altre, que hauria de sortir al mercat aviat. El seu producte estrella és la transmissió posterior del nou Audi e-tron.
Jochen Schröder, CEO de Schaeffler E-MobilityContinuem optimitzant els motors de combustió, que encara no estan morts. Però estem invertint molt en mobilitat elèctrica.
Si el lector segueix les curses de motor, potser ja ha vist adhesius de Schaeffler en un Audi al DTM, o en la Fórmula E que la marca ha inscrit en associació amb Audi des de la primera època d'aquesta disciplina. És gent que li agraden les curses, no són absolutistes dels tramvies.
Projecte 4ePerformance
Va ser aquesta connexió amb Audi la que els va donar la idea de llançar un projecte tant de màrqueting com d'enginyeria. Màrqueting, perquè Schaeffler està desenvolupant amb força la seva divisió E-Mobility, que s'ocupa de components específics per a tot tipus de vehicles elèctrics, no només per a cotxes. Fins i tot va fer dos prototips per a la població petita, el Bio-Hybrid, que és un tricicle amb assistència elèctrica, per a la distribució urbana, per exemple, a Correus. I el Mover, que és un mòdul elèctric de conducció automàtica sense conductor, segueix sent un cotxe conceptual per al futur.
Gregor Gruber, enginyer de projectesEl nostre objectiu principal amb Schaeffler 4ePerformance és desenvolupar la vectorització del parell amb una arquitectura de quatre motors elèctrics. També estem interessats a explorar la transferència de tecnologia entre la Fórmula E i la producció en sèrie.
Transferir tecnologia de la competició a la producció en massa ha estat sempre una ambició de les marques implicades en l'esport de motor. No sempre té èxit. Schaeffler vol fer-ho en aquest cas, tot i que de moment utilitzant un pas intermedi.
La idea d'utilitzar motors de Fórmula E en un cotxe "normal" semblava molt interessant, però la manera més fàcil de fer-ho era utilitzar el TCR RS3, no un cotxe estàndard.
Els motors són els mateixos que utilitza l'equip de Fórmula E en el monoplaça FE01 que va portar Lucas Di Grassi a la victòria al campionat 2016/2017. Però la bateria és diferent, més gran, menys sofisticada que la de la Fórmula E, perquè l'objectiu tècnic no estava vinculat a la bateria, sinó en l'estudi de la vectorització del parell en un cotxe amb quatre motors , és a dir, la manera com es pot coordinar el funcionament de cadascun.
Quatre motors de Fórmula E
Cada motor està acoblat a la seva pròpia transmissió, una petita caixa de canvis amb només una relació. El parell total dels motors no necessita més relacions, anuncien els enginyers de Schaeffler 2500 Nm de parell màxim total , disponible des del principi, que exigeix una resistència increïble a la transmissió. Per tant, cada motor ofereix 220 kW la potència total és de 880 kW , aquests de 1200 CV.
Amb tota aquesta força, l'acceleració fins a 100 km/h baixa a 2,5 s i l'acceleració de 0 a 200 km/h es fa en menys de set segons. El pes total va pujar a 1800 kg, pels 600 kg que pesa la bateria de 64 kWh , que es divideix en dues parts, una al davant i una al darrere, sota l'electrònica de potència que ho controla tot. L'autonomia màxima teòrica de la bateria és de 300 km, però quan es condueix per una pista, no són més de 40 km . Amb el carregador adequat, es triguen 45 minuts a carregar-lo completament.
La mecànica elèctrica va obligar a reforçar la suspensió per poder suportar el pes més gran, que ara es distribuïa en un 50% per cada eix, fent innecessària l'alerón posterior. La graella davantera d'Audi va donar pas a la marca Schaeffler, però les entrades d'aire es van mantenir, per alimentar un petit radiador que refreda el líquid de la bateria.
Detalls de la cabina
A la cabina, els canvis són menors, però alguns components s'han reconfigurat. Per exemple, les pestanyes del quadre DSG s'utilitzen ara per navegar per les vuit pàgines d'informació específica que es publiquen al tauler d'instruments digital davant del pilot.
El volant té el mateix conjunt de botons, alguns amb altres funcions. I s'ha afegit una doble pestanya inferior perquè el conductor pugui configurar el sistema per regenerar-se durant la frenada. Es va mantenir la palanca de canvi estàndard, igual que el fre de mà hidràulic de carreres.
Aquest és un projecte d'enginyeria de desenvolupament, no un programa de competició. Aquest prototip no vol posar en marxa un nou campionat elèctric, és que els enginyers estudiïn els conceptes més importants. És per això que l'afinació del cotxe no serà del tot del gust dels conductors.
En un dia de boira, amb la pista completament humida, els pneumàtics slick estaven al carretó i els pneumàtics comuns de carretera s'utilitzaven per a un "co-drive" en el qual el pilot de servei era Daniel Abt, que es formava a la Fórmula E.
Experiència increïble
Amb força al baquet dret, l'Abt aixeca el polze i anem cap a una pista d'entrenament de conducció esportiva, de 2,7 km de perímetre. Dues rectes, una corba mitjana i una altra més lenta i ja està. Tinc dues voltes per obrir els ulls de bat a bat i absorbir el màxim de sensació possible, ja que Schaeffler no em va permetre conduir aquest prototip únic: “no ABS, ni ESP, ni res, no ens podem arriscar” era la justificació. .
A punt per sentir els 1200 CV d'aquest prototip tan especial.
Parat, el cotxe està en silenci, tan bon punt l'Abt fa girar el turmell dret comença el soroll típic dels cotxes elèctrics, excepte que aquí no hi ha materials d'insonorització i el soroll prové de les quatre cantonades. Per la resta, el 4ePerformance se sent com un cotxe de competició, dur, sec, amb reaccions immediates als moviments del conductor, tant en la direcció com amb els frens.
A la recta més llarga, Daniel Abt atura el cotxe. Compta fins a tres i accelera fins al límit. Les quatre rodes giren furiós sobre l'asfalt mullat, l'acceleració fa que el davanter s'aixequi lleugerament i em llença violentament el casc contra el reposacaps.
Així que això és! Això és el que sents en un cotxe elèctric de 1200 CV que accelera a tota velocitat. Una acceleració sobtada, sense tallar, contínua i aixafadora. No n'hi ha prou d'espantar, però la frenada molt forta al final de la recta va ser la mesura de la velocitat que ja havia guanyat el cotxe. Després van venir les corbes.
cap risc
Daniel Abt devia estar molt "brificat" perquè no s'arriscava gairebé res. En sortir d'aquesta mitja volta, accelera una mica d'hora i la part posterior tendeix a creuar-se immediatament, forçant correccions instintives abans de prémer de nou el pedal dret a fons per a una altra acceleració que l'oïda interna té alguna dificultat per processar.Lucas Di Grassi, pilot de Fórmula E Schaeffler/AudiÉs un dels cotxes de deriva més fàcils que he conduït mai. És possible establir en deriva en qualsevol fase de la corba.
En revolts lents, per sobre dels correctors, 4ePerformance passa amb molta indiferència, el seu pes no li permet saltar. Vist des de l'exterior, es pot veure que el cos té una inclinació lateral corba, però a l'interior es nota poc. Un dels enginyers va assegurar que l'alçada del centre de gravetat era igual a la d'un BMW Z4.
bunyols elèctrics
A la segona volta del circuit, Abt torna a aturar-se a la recta, prem un botó del volant i accelera totalment amb el volant dret. El cotxe comença a fer bunyols perfectes, envoltat de fum dels pneumàtics fins que l'Abt creu que ja n'hi ha prou de la broma. De fet, el que va fer va ser posar els motors a un costat del cotxe per anar enrere, una de les moltes possibilitats de vectorització del parell quan tens quatre motors independents.
El Schaeffler 4ePerformance tindrà un futur immediat. El que ha fet ara, ho tornarà a fer a les pistes de la Fórmula E de la propera temporada, portant VIP en voltes ràpides. Tanmateix, els enginyers seguiran jugant amb els seus ordinadors, per veure quines altres possibilitats poden treure d'aquesta arquitectura.
Fitxa de dades
| Propulsió | |
|---|---|
| Motor | 4 motors elèctrics de 220 kW |
| poder | 880 kW (1200 CV)/14.000 rpm |
| Binari | 2500 Nm/0 rpm |
| Tambors | Ió de liti, 64 kWh |
| Temps de recàrrega | 45 minuts |
| Autonomia | 40 km en pista |
| Transmissió en temps real | |
| Tracció | quatre rodes |
| Caixa de canvis | Quatre caixes d'una relació cadascuna |
| Suspensió | |
| Davant | McPherson amb barra estabilitzadora |
| esquena | Multibraços |
| frens | |
| Anvers | Discs ventilats i perforats |
| Dimensions i pes | |
| Comp. x Amplada x Alt. | 4589 mm x 1950 mm x 1340 mm |
| Pes | 1800 kg |
| rendiment | |
| Velocitat màxima | 210 km/h |
| 0-100 km/h | 2,5 s |