No, aquesta vegada no és una broma del "dia del fracàs". En "contracorrent" a la tendència actual d'electrificació, els austríacs d'Obrist van decidir que allò que realment faltava a la Tesla Model 3 era... un motor de combustió interna.
Potser inspirat en models com el BMW i3 amb extensor d'autonomia o la primera generació dels “bessons” Opel Ampera/Chevrolet Volt, Obrist va convertir el Model 3 en un elèctric amb extensor d'autonomia, oferint-li un petit motor de gasolina amb 1,0 l de capacitat i només dos cilindres col·locats on abans hi havia el maleter davanter.
Però hi ha més. Gràcies a l'adopció d'un extensor d'autonomia, aquest Tesla Model 3, que Obrist va anomenar HyperHybrid Mark II, va poder renunciar a les bateries que normalment equipa el model nord-americà i adoptar una bateria més petita, econòmica i lleugera amb 17,3 kWh de capacitat i uns 98 kg.
Com funciona?
El concepte bàsic darrere de l'HyperHybrid Mark II que Obrist va presentar al Saló de l'Automòbil de Munic d'aquest any és relativament senzill. Sempre que la bateria arriba al 50% de càrrega, el motor de gasolina, amb una eficiència tèrmica del 42%, "entra en acció".Funcionant sempre a un règim ideal, és capaç de produir 40 kW d'energia a 5000 rpm, un valor que pot pujar a 45 kW si aquest motor “crema” eMetanol. Pel que fa a l'energia produïda, òbviament s'utilitza per carregar la bateria que després alimenta un motor elèctric de 100 kW (136 CV) connectat a les rodes posteriors.
La solució ideal?
A primera vista, aquesta solució sembla que resol alguns dels "problemes" dels models 100% elèctrics. Redueix l'“ansietat d'autonomia”, oferint una considerable autonomia total (aproximadament 1500 km), permet estalviar en el cost de les piles i fins i tot en el pes total, normalment inflat per l'ús de grans paquets de bateries.
Tanmateix, no tot "són roses". En primer lloc, el petit motor/generador consumeix gasolina, de mitjana 2,01 l/100 km (en el cicle NEDC anuncia 0,97 /100 km). A més, l'autonomia 100% elèctrica és de 96 km.
És cert que el consum elèctric que s'anuncia quan aquest Tesla Model 3 funciona com a elèctric amb ampliador d'autonomia és de 7,3 kWh/100 km, però no oblidem que aquest sistema acaba presentant quelcom que no té el Model 3 normal: emissions de carboni que , segons Obrist, es fixen en 23 g/km de CO2.
eMetanol, un combustible amb futur?
Però compte, Obrist té un pla per "combatre" aquestes emissions. Recordeu l'eMetanol que hem esmentat anteriorment? Per a Obrist, aquest combustible pot permetre que el motor de combustió funcioni de manera neutra en carboni, gràcies a un interessant procés de producció d'aquest combustible.
El pla inclou la creació d'enormes plantes de producció d'energia solar, la dessalinització d'aigua de mar, la producció d'hidrogen a partir d'aquesta aigua i l'extracció de CO2 de l'atmosfera, tot això per produir més tard metanol (CH3OH).
Segons l'empresa austríaca, per produir 1 kg d'aquest eMetanol (anomenat Fuel) es necessiten 2 kg d'aigua de mar, 3372 kg d'aire extret i uns 12 kWh d'electricitat, amb Obrist afirmant que en aquest procés encara es produeixen 1,5 kg de oxigen.
Encara un prototip, la idea d'Obrist és crear un sistema versàtil que es pugui aplicar a models d'altres fabricants, amb un cost d'uns 2.000 euros.
Tenint en compte tota la complexitat d'aquest procés i el fet que el Tesla Model 3 normal ja té una autonomia molt apreciable, us deixem una pregunta: val la pena transformar el Model 3 o era millor deixar-lo tal com estava?