Per què classificar el Opel Corsa-e "nova normalitat" quan el 100% elèctric encara és una part tan petita del mercat, tot i que el seu nombre, en models i vendes, segueix creixent?
Bé... Breument, entre els molts tramvies que he conduït i provat, des del balístic (recte) Tesla Model S P100D fins al petit Smart fortwo EQ, el Corsa-e va ser el primer elèctric que em va semblar el més... normal, i … no, no és una crítica negativa.
Encara hi ha un efecte de novetat en tot allò elèctric, però el Corsa-e entra a la nostra vida diària amb tanta tranquil·litat que no triga gaire a sentir-se totalment a gust amb ell: és "només" un altre Corsa, però amb un motor elèctric. El Corsa-e no t'obliga a digerir línies futuristes o en el millor dels casos... dubtós i no t'obliga a tornar a aprendre com interactuar amb l'interior.
Conduint el Corsa-e...
… és com conduir un cotxe amb transmissió automàtica, amb l'avantatge de ser encara més suau en la seva acció, ja que no hi ha canvis de marxa. Com gairebé tots els tramvies, el Corsa-e també té una sola relació.
Subscriu-te al nostre butlletí
L'única diferència és el mode B, que podem activar al botó de transmissió. Augmenta la intensitat de la frenada regenerativa i ràpidament ens vam acostumar a utilitzar-la i a dependre d'ella en la conducció urbana, permetent-nos recuperar el màxim d'energia en desacceleració i ampliar al màxim la nostra autonomia.
A més, és la suavitat el que marca l'experiència de conducció d'aquest tramvia. El Corsa-e té lliuraments ràpids, però no es lliuren bruscament, sent molt agradables pel que fa a la disponibilitat. Els 260 Nm de parell màxim sempre estan disponibles amb una curta pressió de l'accelerador.
Tampoc no espereu que us enganxeu al seient quan aixafeu l'accelerador: té 136 CV, però també supera els 1500 kg.
Amb la conducció normal, però, ni tan sols sentim tots aquests quilos. Un cop més, la disponibilitat del motor elèctric dissimula l'elevada massa del Corsa-e, caracteritzat per un maneig lleuger i fins i tot àgil. Només quan l'agafem per una carretera més sinuosa i sinuosa, arribem ràpidament als límits d'aquesta il·lusió.
zona de confort
Fins i tot amb els reforços estructurals anunciats per fer front als 300 kg addicionals que el separen del comparable 1.2 Turbo de 130 CV, el Corsa-e es manté fora de la seva zona de confort quan explorem amb més urgència el seu potencial dinàmic, cosa que no passa amb el Corses amb motor de combustió.
Part de la "culpa" prové de la configuració dinàmica orientada a la comoditat i també de l'adherència una mica limitada que proporcionen els Michelin Primacy: un 260 Nm instantani i un pas més pronunciat de l'accelerador fan que el control de tracció hagi de treballar més.
Tanmateix, és possible mantenir una progressió ràpida en qualsevol carretera. Hem d'adoptar un estil de conducció més suau i menys impetuós, sobretot pel que fa a les accions de direcció i acceleració.
Refinat q.s.
No és la proposta més tallant del mercat, però d'altra banda tenim a la nostra disposició un company refinat q.b. per a la vida quotidiana. L'aïllament acústic està a un bon nivell, sense ser un referent. Hi ha soroll aerodinàmic a velocitats més altes provinent del pilar A/mirall retrovisor, i el soroll de rodament també és massa perceptible de vegades. Aquest darrer punt podria tenir a veure amb la nostra unitat específica, que va portar les rodes opcionals i més grans de 17 polzades i pneumàtics de 45 perfils, estàndard amb rodes de 16 polzades.
El motor elèctric es fa sentir a través d'un brunzit (no molest) que sembla provenir de l'univers de Star Wars i la comoditat a bord és alta, ja sigui pels seients o per l'ajust de la suspensió. Només les irregularitats més abruptes dificulten que la suspensió les pugui digerir, donant lloc a batecs una mica més forts i forts del desitjat.
Malgrat l'autonomia màxima anunciada, una mica limitada de fins a 337 km, el Corsa-e reuneix així arguments forts com a pilot de carretera gràcies a la comoditat que ofereix i al refinament demostrat.
També ve equipat amb assistents a la conducció que faciliten aquesta tasca, com el control de creuer adaptatiu. S'accelera i desaccelera automàticament segons els límits de velocitat o si hi ha un vehicle més lent davant nostre. Tanmateix, hi ha una reparació per al seu rendiment, perquè quan s'alenteix, és quelcom pronunciat.
No és difícil fer 300 km reals per càrrega amb una conducció sense preocupacions. El consum va anar des dels 14 kWh/100 km a velocitat moderada fins als 16-17 kWh/100 km en ús mixt, entre ciutat i carretera.
Més senzill
A diferència dels seus “cosins” gals, com el Peugeot 208 amb el qual comparteix la base i la línia de transmissió, a l'Opel Corsa-e ens trobem davant de solucions més convencionals en forma i funcionament. Si, d'una banda, no pot “agradar la vista” com alguns d'aquests models, d'altra banda, l'interior del Corsa és més fàcil de navegar i interactuar.
A diferència dels "cosins" gals, l'interior de l'Opel Corsa segueix un disseny d'aspecte molt més convencional i també més fàcil d'utilitzar.
Tenim controls físics per a la climatització i tecles de drecera ben visibles i posicionades per a l'infoentreteniment. I malgrat la perfecta integració del tauler d'instruments digital i els seus gràfics més simplistes, la llegibilitat és poc notable. Tot, o gairebé tot, dins del Corsa-e sembla que està al lloc correcte i funciona com s'esperava.
Si la diferenciació del Corsa en relació al “cosí” 208 té molt èxit, acaba heretant algunes de les seves característiques menys desitjables. Destacant l'accessibilitat als seients posteriors, obstaculitzada per una obertura estreta. Així com la visibilitat posterior que podria ser millor, ja que és un vehicle que passarà la major part de la seva vida a la selva urbana.
El cotxe és adequat per a mi?
És molt fàcil apreciar el caràcter suau i assequible de l'Opel Corsa elèctric. Si la conducció és principalment urbana, un tramvia com el Corsa-e és la millor opció per afrontar el caos urbà: res millor que un tramvia per la seva suavitat i facilitat d'ús, a més de ser menys estressant.
Però per ser realment la "nova normalitat" és impossible ignorar dos punts. El primer és l'alt preu demanat, i l'altre prové de ser elèctric, tot i que sembla ser el més "normal" de tots.
En el primer punt, hi ha més de 32 mil euros demanats per Corsa-e Elegance provat. Això són 9.000 euros més que el Corsa 1.2 Turbo de 130 CV amb transmissió automàtica de vuit velocitats, sí... la tecnologia es paga per si mateixa. La nostra unitat, a més, amb totes les opcions que portava, empeny aquest valor per sobre del 36 mil euros.
Encara sabent que no pagues IUC i que el cost per càrrega sempre serà inferior al d'un dipòsit de combustible, el preu de compra pot ser massa elevat per donar el salt per entrar al món de la mobilitat elèctrica.
En el segon punt, ser un cotxe elèctric, encara t'obliga a fer front a alguns inconvenients que, espero, desapareguin al llarg de la propera dècada.
Entre ells, haver de caminar, necessàriament, amb un cable de càrrega voluminós i poc pràctic al maleter, per quan els cables integrats a totes les estacions de recàrrega o fins i tot la càrrega per inducció? O per poder veure créixer un arbre mentre esperem que la bateria es carregui (el temps mínim de càrrega del Corsa-e és de 5h15min, màxim...25h). O, com a resultat del temps de càrrega, haver de planificar on i quan carregar el cotxe; no tots tenim un garatge on puguem deixar-lo carregant durant la nit.
Quan aquestes preguntes tinguin les respostes adequades, aleshores sí, els tramvies en general i el Corsa-e en particular, que ja demostra efectivament com serà la "nova normalitat" en la conducció i el funcionament, definitivament ho tindran tot per imposar-se com es proclama ". cotxe del futur".