El Bloodhound SSC és un vehicle extraordinari. I no podia ser d'una altra manera, si no fos per l'objectiu de destronar el Thrust SSC Ultimate, el posseïdor del rècord de velocitat en pista. Què es necessita per creuar la barrera de les 1000 milles per hora? A més de coratge i voluntat, 135.000 CV de potència també ajuden.
L'estat de vehicle més ràpid a terra actualment pertany al Thrust SSC Ultimate, que amb Andy Green als controls va assolir els 1.227.985 km/h el 1997.VEURE TAMBÉ:
strong>Un Rolls Royce dels mars que «vola» suaumentEl mateix pilot té ara la intenció, gairebé 20 anys després, de renovar el seu palmarès. Però aquesta vegada el llistó és una mica més alt, exactament 381.359 km/h. En aquest article mostrem alguns dels punts clau del treball d'enginyeria que és el Bloodhound SSC.
El projecte es va donar a conèixer públicament l'octubre de 2008 al Museu de la Ciència de Londres, i des de llavors l'equip de 74 persones liderat per Richard Noble ha estat estudiant, programant i desenvolupant el Bloodhound SSC perquè entre juliol i setembre de 2015 el rècord actual es trenqui a Hakskeen. Pan, Sud-àfrica.
Motors
Per tal que el Bloodhound SSC pugui superar la barrera de les 1000 milles per hora, té dos motors de propulsió: un sistema de coets híbrids del qual ja hem escrit detalladament aquí i un motor a reacció. Aquest últim és un motor Rolls Royce EJ 200, un motor que contribueix en gran mesura als 135.000 cavalls de potència –i sí, està ben escrit, és central i trenta-cinc mil cavalls de potència en total en aquest velocista de quatre rodes.
aquests dos motors són capaços de contenir un objecte de gairebé 22 tones a l'aire o, si ho preferiu, 27 Smarts ForTwo i unes quantes pols més, la meva sogra per exemple. O la teva, si insisteixes...
Encara no t'ha impressionat? El motor a reacció Rolls Royce EJ 200 que impulsa el caça Eurofighter Typhoon i és capaç d'aspirar 64.000 litres d'aire... per segon. Convençut? Està bé que siguin...
Malgrat tot, i el rigor és una característica que ens agrada, quan ens referim a la potència d'un motor a reacció o d'un coet, tècnicament és més correcte parlar en quilograms de força en comptes de cavalls de potència. En el cas del motor EJ 200 és d'aproximadament 9200 kgf, mentre que en el coet híbrid és de 12 440 kgf.
Però què representa això? D'una manera una mica abstracta i resumida, vol dir que junts, aquests dos motors col·locats immòbils verticalment i funcionant a tota potència, serien capaços d'aguantar un objecte de gairebé 22 tones en l'aire o, si ho preferiu, 27 Smarts ForTwo i qualsevol cosa. altrament, la meva sogra per exemple. O la teva, si insisteixes...
frens
Per aturar aquest veritable colós, s'utilitzaran tres sistemes diferents. Després que tots els motors estiguin apagats, la força de fricció desaccelera ràpidament el Bloodhound SSC a 1300 km/h, moment en què s'activa el sistema de fre d'aire, que podrà provocar una desacceleració de 3 G, cortesia de 9 tones de fricció causada per aquest sistema. Aquest sistema s'activa progressivament per tal de mantenir una desacceleració constant perquè Andy Green, el pilot, no perdi el coneixement. El funcionament d'aquest sistema es pot veure al vídeo:A 965 km/h entra en joc el paracaigudes. L'impacte inicial de l'obertura equival a 23 tones. Hi ha material resistent! La desacceleració també serà de l'ordre de 3 G.
Finalment, a 320 km/h s'activen els frens de disc més habituals. Cal afegir diversos factors per tenir una percepció real de l'estrès mecànic i tèrmic a què estaran exposats els discos de fre: el Bloodhud SSC pesa 7 tones, les rodes giraran a 10.000 rpm i a 320 km/h. amb aquest sistema s'aconsegueix una desacceleració de 0,3 g. Inicialment, es van provar discos de carboni, les "restes" dels quals demostren la seva incapacitat per fer front a la situació. Aleshores, l'equip va decidir començar a provar discos d'acer. La quantitat d'energia a dissipar és enorme, com es pot veure en el vídeo més recent que es va posar a disposició:
exterior
Tenint en compte la capacitat supersònica d'aquest vehicle, la carrosseria és una barreja de tecnologies de les indústries de l'automoció i l'aeronàutica: a la part davantera, una “cabina” de fibra de carboni tècnicament semblant a les utilitzades a la Fórmula 1; a la part posterior, l'alumini i el titani són els materials escollits. En total fan quasi 14 metres de llargada, 2,28 metres d'amplada i 3 metres d'alçada, unes mesures que revelen una vegada més la compartició de l'ADN amb la indústria aeronàutica.
Els puntals aerodinàmics també es col·loquen a l'exterior: l'"aleta posterior", encarregada de mantenir el Bloodhound SSC en una direcció estable, ha sofert diverses modificacions des dels primers dissenys, ja que té certa tendència a patir fenòmens de vibració, potencialment destructius en el rang de velocitat previst: a més de 1.000 km/h, aquesta no és una bona notícia. Davant hi ha dues ales més responsables de mantenir el nas del Bloodhound SSC molt a prop del terra.
interior
A l'interior, Andy Green utilitzarà gossos de sang construïts específicament per al Bloodhound SSC de Rolex, un dels molts patrocinadors oficials del projecte. El velocímetre és una cosa que val la pena destacar, ja que és similar a un tacòmetre, però el "10" no representa 10.000 rpm del motor, sinó les cobejades 1.000 milles per hora. A la part dreta hi haurà un cronògraf d'1 hora, el temps límit per assolir el rècord després de començar l'intent. Simple no?
Imatges i vídeo: bloodhoundssc.com