Pel que sembla, la Comissió Europea va trobar proves de manipulació en els resultats de les proves d'emissions de CO2, després d'haver emès un informe de cinc pàgines, no divulgat públicament i al qual el Financial Times va tenir accés. Suposadament, hi ha marques de cotxes que augmenten artificialment els valors de CO2.
La indústria està passant per una transició crucial —del cicle NEDC al WLTP— i és en el protocol WLTP més estricte on la Comissió Europea va detectar irregularitats, en analitzar 114 conjunts de dades procedents dels processos d'homologació proporcionats pels fabricants.
Aquesta manipulació es verifica alterant el funcionament de determinats dispositius, com ara apagar el sistema start-stop i recórrer a lògiques diferents i menys eficients en l'ús de relacions de la caixa de canvis, la qual cosa augmenta les emissions.
Miguel Arias Cañete, comissari d'Energia i Acció Climàtica. Font: Financial Times“No ens agraden els trucs. Hem vist coses que no ens agradaven. Per això farem el que calgui perquè els punts de partida siguin els reals”.
Segons la UE, encara és més evident el cas de les dades d'assaig en dos casos concrets, en els quals és pràcticament impossible no concloure una distorsió deliberada dels resultats, quan es comprova que les proves es van iniciar amb la bateria del vehicle pràcticament buida. , forçant el motor consumeix més combustible per carregar la bateria durant les proves, cosa que naturalment resulta en més emissions de CO2.
Segons el briefing, les emissions declarades pels fabricants són, de mitjana, un 4,5% superiors a les verificades en proves WLTP independents, però en alguns casos són fins i tot superiors en un 13%.
Però, per què més emissions de CO2?
Pel que sembla, no té sentit voler augmentar les emissions de CO2. Més encara quan, el 2021, els constructors hauran de presentar una mitjana d'emissions de 95 g/km de CO2 (veure quadre), un límit que s'ha tornat més difícil d'assolir, no només pel Dieselgate, sinó també pel creixement accelerat de les vendes de models SUV i crossover.OBJECTIU: 95 G/KM CO2 PER AL 2021
Tot i que el valor mitjà d'emissió estipulat és de 95 g/km, cada grup/constructor té diferents nivells a complir. Es tracta de com es calculen les emissions. Això depèn de la massa del vehicle, de manera que els vehicles més pesats tenen límits d'emissions més elevats que els vehicles més lleugers. Com que només està regulada la mitjana de la flota, un fabricant pot produir vehicles amb emissions per sobre del valor límit estipulat, ja que seran anivellats per altres que estiguin per sota d'aquest límit. Com a exemple, Jaguar Land Rover, amb els seus nombrosos SUV, ha d'arribar a una mitjana de 132 g/km, mentre que la FCA, amb els seus vehicles més petits, haurà d'arribar als 91,1 g/km.
En el cas de Dieselgate, les conseqüències de l'escàndol van acabar reduint notablement les vendes de Diesel, els motors dels que més depenien els fabricants per aconseguir els objectius de reducció imposats, amb el consegüent augment de les vendes de motors de gasolina (més consum, més emissions).
Pel que fa als SUV, com que presenten valors aerodinàmics i de resistència a la rodadura superiors als dels cotxes convencionals, tampoc contribueixen gens a reduir les emissions.
Aleshores, per què augmentar les emissions?
L'explicació es pot trobar a la investigació realitzada pel Financial Times i a la sessió informativa oficial a la qual va tenir accés el diari.
Hem de considerar que el protocol de proves WLTP és el base per calcular els futurs objectius de reducció d'emissions per al 2025 i el 2030 a la indústria de l'automoció europea.
L'any 2025, l'objectiu és una reducció del 15%, en comparació amb les emissions de CO2 del 2020. En presentar uns valors suposadament manipulats i artificialment alts el 2021, es facilitaria la consecució dels objectius per al 2025, tot i que encara no s'han definit entre reguladors i fabricants.
En segon lloc, demostraria a la Comissió Europea la impossibilitat d'assolir els objectius imposats, donant als constructors més poder de negociació per determinar nous límits d'emissions, menys ambiciosos i més fàcils d'assolir.
De moment, no s'han identificat els fabricants que, segons la Comissió Europea, han manipulat els resultats de les proves d'homologació d'emissions.
William Todts, director general de T&E (Transport i Medi Ambient)Després de Dieselgate, els fabricants d'automòbils es van comprometre a canviar i les noves proves (WLTP i RDE) serien la solució. Ara està clar que estan utilitzant aquestes noves proves per soscavar els estàndards de CO2 ja febles. Volen arribar-hi amb el mínim esforç, així que continuen venent dièsel i retarden el canvi als cotxes elèctrics. L'única manera de funcionar aquest truc és si tots els fabricants treballen junts... No n'hi ha prou amb solucionar el problema subjacent; hi ha d'haver sancions per acabar amb l'engany i la connivència endèmics de la indústria.
Font: Financial Times
Imatge: MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA