El gegant nord-americà va tardar a convertir la seva oferta de "jeeps" a SUV, però finalment es troba en el context del que busca el mercat, mentre s'alinea amb la creixent electrificació del cotxe. El nou Ford Kuga PHEV arriba aquesta primavera, juntament amb la resta de motors de gasolina, dièsel i mild-híbrid.
Fins fa poc, l'oferta de SUV de Ford a Europa era poc interessant, sent l'Ecosport un jeep brasiler “pedaçat” i el Kuga amb una columna vertebral americana poc adaptada al mercat europeu, però en pocs mesos tot va canviar.
L'arribada del Puma (amb la base del Fiesta) va permetre a la marca oval blau disposar per fi d'un SUV compacte ben equipat per lluitar en un segment hipercompetitiu. I ara el Kuga segueix l'exemple, prenent la nova plataforma C2 de l'actual Focus per tenir veu en la classe de SUV de gamma mitjana encara més densament poblada.
Tot ampliant la seva oferta electrificada —on Ford tampoc ha estat al capdavant, mentre continuem esperant l'arribada del seu primer SUV 100% elèctric, el Mustang Mach E— amb una gamma de propulsió híbrida, més avançada de la qual l'exterior. recàrrega (plug-in) que fem aquí i que hauria de ser la més venuda a Portugal, també com a conseqüència dels incentius fiscals a les empreses.
Dièsel, gasolina i híbrid endollable
Més d'un milió d'unitats després del llançament del primer Kuga el 2008, la tercera generació pot ser propulsada per motors de gasolina de tres cilindres d'1,5 l (120 i 150 CV) i dièsel de quatre cilindres d'1,5 l (120 CV). , 2,0 l (190 CV) i una variant dièsel híbrida suau de 48 V amb 2,0 l (150 CV).
Subscriu-te al nostre butlletí
I finalment, aquest Ford Kuga PHEV, híbrid endollable que combina un 2,5 l de quatre cilindres —atmosfèric i que treballa en un cicle més eficient, anomenat Atkinson— de 164 CV i 210 Nm a un motor elèctric de 130 CV i 235 Nm. , per a una potència màxima combinada de 225 CV (i parell combinat no revelat) i associada a una caixa de canvis CVT, o automàtica de variació contínua (la resta de versions utilitzen manuals de sis velocitats o vuit automàtics) i el funcionament de la qual em centraré més en la marxa endavant.
A més d'una nova base rodant, el nou Kuga també té una peça totalment redissenyada, que combina els principals elements estètics del Puma i el Focus, en el primer cas més visible a la part davantera, en el segon a la part posterior, destacant l'arrodoniment general de les seves característiques, començant per l'òptica.
Creix 9 cm de llarg (dels quals 2 cm entre eixos), guanya 4,4 cm d'amplada i perd 2 cm d'alçada, en aquest cas amb la doble finalitat de millorar l'aerodinàmica i la dinàmica, aquest últim dels valors més associats a Fords durant les dues últimes dècades.
L'ús de la nova plataforma C2 va permetre augmentar la rigidesa de la carrosseria al voltant d'un 10% alhora que va obrir el camí per a una reducció de pes de fins a 90 kg, tot i que podria ser molt inferior —en el cas de l'1.5 EcoBoost a partir de 120 CV. és 66 kg més lleuger, fins i tot amb un cilindre menys; el Diesel 1.5 Ecoblue només "menys" 15 kg en comparació amb el seu predecessor.
Aquest Ford Kuga PHEV no permet una comparació directa perquè es tracta d'una versió nova, amb un pes total de 1844 kg, agreujat naturalment pel sistema híbrid, que consta d'una bateria de 14,4 kWh, motor elèctric i carregador a bord. L'autonomia elèctrica és de 56 km (més que els rivals directes Peugeot 3008 i Mitsubishi Outlander, també híbrids endollables) i la velocitat màxima, sense emissió de fum, puja fins als 137 km/h, la qual cosa permet mantenir una cadència “digna” a les autopistes —encara que sigui així, no val la pena pensar ni tan sols apropar-se a l'autonomia promesa...
Meitat focus, meitat Kuga
Al volant, trobem un quadre de comandament modelat segons el Focus a l'emmagatzematge general, però també amb alguna cosa del Puma, és a dir, la instrumentació digital de 12,3” (opció) i la pantalla central d'infoentreteniment de 8” muntada en posició elevada.
La instrumentació digital canvia de color i contingut en funció del mode de conducció seleccionat (Eco, Comfort, Sport, Slippery i Off-road), mentre que la pantalla d'informació d'entreteniment no està molt ben integrada al quadre de comandament, un error que pot apuntar a tots els Fords d'avui.
Hi ha materials suaus i agradables al tacte a la meitat superior del quadre de comandament i de les portes i altres materials durs, menys refinats, a la meitat inferior, que perjudiquen una mica la impressió final de qualitat percebuda, és clar, però alguna cosa. passa semblant, també en models de marca premium, amb moltes més responsabilitats a aquest nivell. Però encara que ho comparem amb el que ofereixen competidors com el Peugeot 3008 o el Mazda CX-5, el quadre de comandament del Kuga fa una xifra pitjor.
També hi ha un control rotatiu per a la transmissió automàtica amb variació contínua entre els dos seients davanters i, opcionalment, un sistema de projecció d'informació davant del conductor, amb el sistema de fulles menys sofisticat i no al parabrisa.
Ampli interior, maleter no tant
Hi ha espai per a cinc persones, sempre que els ocupants posteriors no siguin massa grans, perquè respecte al predecessor s'ha augmentat l'amplada interior i també perquè el túnel de la planta central és molt baix i, per tant, no els molesta. que s'asseuen al mig.
És possible, de sèrie, moure els seients posteriors cap endavant i cap enrere (al llarg d'una barana de 15 cm) en dues meitats asimètriques per fer compatible el transport de persones i càrrega segons la necessitat de cada moment i si realment hi ha molta equipatge és possible plegar els respatllers de la segona fila de seients en 1/3-2/3, creant una zona de càrrega completament plana.
El tronc té unes formes molt regulars i un fons de doble cara (vellutada per una banda i gomada per l'altra, per portar animals i/o objectes mullats o bruts), però la capacitat no supera els 411 litres, 64 menys que la resta. versions a causa de la bateria addicional, que és menor que els rivals Citroën C5 Aircross Hybrid (460) i Mitsubishi Outlander PHEV (498), però més que el Peugeot 3008 Hybrid (395).
Com cada cop és més habitual en l'actualitat, la porta posterior es pot accionar elèctricament i controlar l'obertura i el tancament passant un peu per sota del para-xocs posterior.
Entre els equipaments de la “nova era”, destaca l'opció de mòdem integrat FordPass Connect, que permet la creació d'un punt d'accés a Internet per a diversos dispositius i dades de navegació amb informació de trànsit en temps real.
També és possible realitzar funcions a distància, com localitzar el vehicle, conèixer el nivell de combustible o l'estat de l'oli, obrir/tancar el cotxe o fins i tot arrencar el motor (en el cas de les versions amb transmissió automàtica de vuit velocitats). En el cas d'aquest Ford Kuga PHEV, FordPass afegeix funcions com ara programar la càrrega de la bateria o cercar una estació de càrrega disponible.
la caixa perjudica
L'arrencada és en mode elèctric, però el motor de gasolina s'encén perquè la càrrega de l'accelerador és forta, s'ha superat la velocitat màxima elèctrica o la bateria s'està esgotant.
La impressió final del rendiment del motor es veu molt afectada per la caixa de variació contínua que, com totes les que conec —utilitzades als cotxes japonesos, sobretot—, no permet la linealitat entre el so del motor i la seva resposta, obligant a prémer el motor completament. .accelerador per aconseguir una acceleració més forta, però sempre amb aquell soroll de la rentadora (vella) i aquella manca de potència quan ho volem amb urgència, sobretot perquè aquí tenim un motor pensat més per a l'eficiència que per a la competició (atmosfèric i d'una manera molt “neta”. ”cicle de funcionament).
El més positiu és que en reprengues de velocitat, amb l'accelerador a càrrega moderada, la resposta és força convincent. L'empenta elèctrica ajuda, sobretot perquè el parell elèctric és superior al del motor de gasolina i, encara més, instantani. I hi ha molt més silenci, no només perquè el motor 2,5 sovint està apagat, sinó també perquè Ford va utilitzar un vidre acústic més gruixut a les finestres laterals, una solució més habitual en els cotxes més alts d'un i dos segments.
I els números oficials de 9,2 s de 0 a 100 km/h i 201 km/h de velocitat màxima fins i tot fan saber que el Ford Kuga PHEV (que només existeix amb tracció davantera, sent l'única versió 4×4 associada al El motor dièsel és més potent) està lluny de ser una "bufetada".
Molt bé "comportat"
Té sentit pensar en el Ford Kuga com una mena de Focus més alt, perquè plataforma i suspensió són iguals, en aquest últim cas fins i tot iguals a les versions més competents del Focus, que són les que utilitzen una part posterior independent multibraç. eix (l'entrada està servida per un eix posterior semirígid).
I com que el Kuga és més curt que el seu predecessor i té la bateria del sistema híbrid muntada en posició baixa, el comportament no resulta ser molt pitjor que el del Focus, la dinàmica del qual s'ha considerat amb raó, durant més de dues dècades, com un dels més competents de la seva categoria (rivals premium inclosos).
Es tracta d'una suspensió silenciosa, amb una capacitat d'amortiment notable i per no desestabilitzar la carrosseria fins i tot quan xoqueu amb una irregularitat a l'asfalt enmig de la corba.
Qualsevol que vulgui evitar un "stoping" de carretera molt ferm hauria d'evitar les llantes més grans de 18", sobretot perquè els enginyers de Ford volien que el Kuga III estigués més a prop de la filosofia de gran estabilitat de l'I que de l'orientació més còmoda de la II.
La direcció és una de les més ràpides i precises d'aquesta classe de SUV de mida mitjana i això ajuda a fer que la inserció del Kuga a les corbes sigui fàcil i instintiva, només si comenceu a notar alguna tendència a eixamplar les trajectòries quan, en carreteres sinuoses, agafeu. el ritme, més enllà del que es podria esperar d'un SUV per a la família (perquè fàcilment amb quatre ocupants mourem dues tones sobre rodes).
Menys aconseguida és la transició de la frenada regenerativa a la frenada per fricció quan estem a punt d'aturar-se, en part a causa (de nou...) de la caixa de canvis CVT, la qual cosa significa que no hi ha cap acció del fre del motor per ajudar a la missió del pedal del fre. .
I, per als que siguin importants saber què es pot remolcar amb el nou Kuga, és important tenir en compte que aquesta versió híbrida endollable és la menys adaptada per a aquest propòsit, i només pot portar 1200 kg a la part posterior ( quan les altres versions el poden manejar de 1500 a 2100 kg).
Tramvia de 56 km
Un dels principals motius per comprar un híbrid endollable és poder fer una llançadora de dia sencer en mode 100% elèctric, per a aquells que realitzin menys de 60 km diaris. I els 56 km declarats per Ford s'acosten molt a la realitat com es va poder demostrar.
Ford Kuga PHEV
El que significa que un usuari, amb una certa moderació al pedal dret, pot gestionar de manera intel·ligent els modes de conducció (EV Auto, EV Now, EV Later i EV Charge) i carregar la petita bateria cada dia (menys de sis hores són suficients per "omplir-se). ” això, fins i tot en una presa domèstica connectada al carregador de bord de 3,6 kW) fins i tot pot estar a prop del consum mitjà homologat d'1,2 l/100 km. I, com a límit, mantingueu-vos per sota (sempre funcionant en mode elèctric) o molt més alt (no carregant diàriament).
Ford Kuga PHEV, preu seductor
I l'última notícia interessant per als potencials interessats és que el El preu d'entrada del Ford Kuga 2.5 PHEV Titanium és de 41.092 euros, De 2000 a 7000 euros menys que els competidors de Citroën, Peugeot i Mitsubishi als quals ens hem anat referint al llarg del text.
I que aquest posicionament atractiu és transversal a la resta de versions de motors/equipaments (Titanium, ST Line i ST Line-X), amb el pas d'entrada a 32.000 euros (1.5 EcoBoost 120 CV).
Autors: Joaquim Oliveira/Premsa Informa.