Vam anar a veure el nou McLaren 765LT a Londres, d'on vam tornar amb la certesa que la seva estètica demolidora està a l'alçada del que prometen els seus talents dinàmics.
No moltes marques d'automòbils poden presumir d'un èxit gairebé instantani en aquesta indústria centenària, especialment en les últimes dècades, quan la saturació del mercat i la competència ferotge han fet que cada nova venda sigui un èxit.
Però McLaren, fundada només l'any 2010 després d'una experiència embrionària a principis dels 90 amb la F1, va aconseguir mantenir la seva imatge a l'equip de Fórmula 1, fundat per Bruce McLaren als anys 60, i dissenyar una línia tècnicament superesportiva molt vàlida, un recepta que li va permetre pujar al nivell de marques com Ferrari o Lamborghini pel que fa a pedigrí i estatus aspiracional.
Cua llarga o "cua gran"
Amb els models LT (Longtail o long tail) de la gamma Super Series, McLaren aposta per les emocions que genera l'aparença i, sobretot, el ser, alhora que ret homenatge al F1 GTR Longtail.
Subscriu-te al nostre butlletí
El F1 GTR Longtail va ser el primer de la sèrie, un prototip de desenvolupament de 1997 del qual només es van produir nou unitats, 100 kg més lleuger i més aerodinàmic que el F1 GTR, el model que va guanyar les 24 Hores de Le Mans a la Classe GT1 (gairebé 30 voltes per davant) i que va ser el primer a rebre la bandera a quadres en cinc de les 11 curses de la Copa del Món GT aquell any, que va estar molt a prop de guanyar.
L'essència d'aquestes versions és fàcil d'explicar: reducció de pes, suspensió modificada per millorar el comportament de conducció, aerodinàmica millorada a costa d'un alerón posterior fix més llarg i un davanter allargat. Una recepta que es va respectar gairebé dues dècades després, el 2015, amb el 675LT Coupé i Spider, l'any passat amb el 600LT Coupé i Spider, i ara amb aquest 765LT, ara en versió “tancada”.
1,6 kg per cavall!!!
El repte per superar-lo va ser enorme, ja que el 720S ja havia posat el llistó alt, però va acabar coronant-se d'èxit, començant per la reducció del pes total en no menys de 80 kg — el pes en sec del 765 LT és de només 1229 kg, o 50 kg menys que el seu rival directe més lleuger, el Ferrari 488 Pista.
Com es va aconseguir la dieta? Andreas Bareis, director de la línia de models Super Series de McLaren, respon:
"Més components de la carrosseria de fibra de carboni (llavi davanter, para-xocs davanter, pis davanter, faldons laterals, para-xocs posterior, difusor posterior i spoiler posterior, que és més llarg), al túnel central, al terra del cotxe (a la vista) i als seients de competició; sistema d'escapament de titani (-3,8 kg o un 40% més lleuger que l'acer); materials importats de la Fórmula 1 aplicats a la transmissió; revestiment interior complet en Alcantara; Rodes i pneumàtics Pirelli P Zero Trofeo R encara més lleugers (-22 kg); i superfícies vidriades de policarbonat com en molts cotxes de carreres... i també abandonem la ràdio (-1,5 kg) i l'aire condicionat (-10 kg)”.
Rivals al retrovisor
Aquest treball d'aprimament va ser decisiu perquè el 765LT estigués orgullós de tenir una relació pes/potència gairebé increïble d'1,6 kg/cv, que després es traduirà en un rendiment encara més al·lucinant: De 0 a 100 km/h en 2,8 s, de 0 a 200 km/h en 7,2 s i una velocitat màxima de 330 km/h.
L'escenari competitiu confirma l'excel·lència d'aquests rècords i si el quasi obrir i tancar d'ulls que dura l'esprint fins a 100 km/h equival al que aconsegueixen el Ferrari 488 Pista, el Lamborghini Aventador SVJ i el Porsche 911 GT2 RS, ja a les Els 200 km/h s'assoleixen 0,4 s, 1,4 s i 1,1 s més ràpid, respectivament, que aquest trio de respectats rivals.
La clau d'aquest rècord està, una vegada més, a veure amb diverses millores de detall, tal com explica Bareis: “Vam anar a buscar els pistons d'alumini forjat del McLaren Senna, vam aconseguir una contrapressió més baixa de l'escapament per augmentar la potència al màxim del règim de revolucions. i vam optimitzar un 15% l'acceleració a velocitats intermèdies”.
També es van fer millores al xassís, només ajustant-se en el cas de la direcció assistida hidràulicament, però més important en els eixos i la suspensió. L'espai lliure al terra s'ha reduït en 5 mm, la pista davantera ha crescut en 6 mm i els ressorts són més lleugers i forts, el que resulta en més estabilitat i millor adherència, segons l'enginyer en cap de McLaren.
I, per descomptat, el “cor” és el motor V8 biturbo de referència que, a més de tenir ara muntants cinc vegades més rígids que el 720S, ha rebut alguns dels ensenyaments i components de Senna per aconseguir un màxim de 765 CV i 800 Nm , molt més que el 720 S (45 CV menys i 30 Nm) i el seu predecessor 675 LT (que produeix menys 90 CV i 100 Nm).
I amb una banda sonora que promet ser emesa atronadora a través de quatre tubs d'escapament de titani units de manera espectacular.
Un 25% més enganxat al terra
Però més important per a la millora del maneig va ser el progrés realitzat en l'aerodinàmica, ja que no només va influir en la capacitat de posar potència a terra, sinó que va tenir efectes positius en la velocitat màxima i la frenada del 765LT.
El llavi davanter i l'aleró posterior són més llargs i, juntament amb el sòl de fibra de carboni del cotxe, les fulles de les portes i el difusor més gran, generen una pressió aerodinàmica un 25% més alta que el 720S.
L'aleró posterior es pot ajustar en tres posicions, sent la posició estàtica 60 mm més alta que en el 720S que, a més d'augmentar la pressió de l'aire, ajuda a millorar la refrigeració del motor, així com la funcionalitat de "frenada" per l'efecte de l'aire. ” redueix la tendència del cotxe a “snooze” en situacions de frenada molt intensa. Això va obrir el camí per a la instal·lació de molles més suaus a la suspensió davantera, la qual cosa fa que el cotxe sigui més còmode quan roda per la carretera.
I, parlant de frenada, el 765LT utilitza discos ceràmics amb pinces de fre “proporcionades” per McLaren Senna i una tecnologia de refrigeració de pinces que deriva directament de la Fórmula 1, fent contribucions fonamentals a requerir menys de 110 m per aturar-se completament. velocitat de 200 km/h.
Producció al setembre, limitada a... 765 cotxes
És d'esperar que, com passa sovint amb cada nou McLaren, la producció total, que serà precisament de 765 unitats, s'esgoti ràpidament poc després de la seva estrena mundial; hauria de tenir lloc avui, 3 de març, a l'obertura de el Saló de l'Automòbil de Ginebra, però a causa del Coronavirus, el saló no se celebrarà aquest any.
I que, a partir de setembre, tornarà a contribuir perquè la fàbrica de Woking hagi de mantenir uns ritmes de producció molt elevats, acabant la majoria de dies amb més de 20 McLaren nous muntats (a mà).
I amb perspectives de creixement, tenint en compte el pla de llançament d'una bona dotzena de nous models (de les tres línies de productes, Sports Series, Super Series i Ultimate Series) o derivats fins al 2025, any en què McLaren preveu tenir vendes en de l'ordre de 6000 unitats.
