"No només hem posat una coberta diferent a la Sèrie 3 i hem canviat el dígit", explica Peter Langen, director de gamma BMW Sèrie 3/4, abans d'acabar amb la idea del que vol per al nou. BMW Sèrie 4 : “volem que sigui el nostre bisturí, és a dir, que la versió de dues portes sigui molt més nítida, estilística i dinàmica”.
I si aquest tipus de discurs sovint és més màrqueting que qualsevol altra cosa, en aquest cas és fàcil veure que, de fet, poques vegades hem vist un BMW coupé tan diferent de la berlina amb la qual comparteix base rodant, motors, quadre de comandament. i tot.la majoria.
Ja havíem tingut un manifest d'aquesta intenció amb el Concept 4 (desvelat al darrer Saló de l'Automòbil de Frankfurt) i en relació al qual es van suavitzar algunes línies, a més d'haver-se encongit una mica el doble ronyó, sobretot des que es va criticar el cotxe experimental. per ser massa agosarat.
Però es torna molt més vertical, una mica com el coneixem a l'i4 elèctric, però sobretot, aquests ronyons verticals són una reverència al passat perquè originàriament es van veure en models mítics —avui clàssics de gran valor— com el BMW 328. i el BMW 3.0 CSi.
A continuació, els plecs més aguts de la carrosseria, la cintura aixecada i la superfície vidriada a la part posterior, la part posterior més baixa i ample (efecte reforçat per les òptiques que s'estenen als laterals de la carrosseria), el pilar posterior musculosat i allargat i l'enorme la finestra posterior gairebé fa que sembli un model independent de la Sèrie 3, reforça la seva personalitat.
Subscriu-te al nostre butlletí
Si a la generació anterior vam començar a veure aquesta separació del coupé i la berlina, fins i tot amb les diferents nomenclatures (3 i 4), ara tot queda molt més clar amb estils realment demarcats que agradaran als possibles compradors del més esportiu de les dues carrosseries. molt.
més connectat a la carretera
La longitud es va augmentar en 13 cm (fins a 4,76 m), l'amplada es va augmentar en 2,7 cm (fins a 1,852 m) i la distància entre eixos es va estirar 4,11 cm (fins a 2,851 m). L'alçada va tenir un augment residual de només 6 mm respecte al seu predecessor (fins a 1.383 m), fent que el cotxe fos 5,7 cm més curt que la Sèrie 3. Les vies han augmentat en comparació amb la generació anterior: 2,8 cm al davant i 1,8 cm al darrere. que encara és 2,3 cm més ampla que la Sèrie 3.
D'altra banda, les rodes davanteres tenen ara més camber negatiu i s'han afegit tirants a l'eix posterior per augmentar la rigidesa torsional "local", com li agrada anomenar a Langen, i els amortidors disposen ara d'un sistema hidràulic específic, igual que a la sèrie 3.
A la part davantera, cada amortidor té una parada hidràulica a la part superior que augmenta la resistència als rebots, i a la part posterior un segon pistó interior genera més força de compressió. “Així és com el cotxe es manté més estable”, justifica el mestre de la dinàmica Albert Maier, que també és un element clau en el desenvolupament dinàmic del nou BMW Sèrie 4.
Aquests canvis anaven acompanyats de noves definicions de programari, direcció amb quantitats específiques i modes de conducció que serveixen per permetre més llibertat a qui condueix, si és el que volen: "el cotxe ha de permetre que el conductor sigui tan bo com es creu" , somriu Langen, després assegura que "l'àngel de la guarda encara és allà dalt, només volant una mica més amunt".
Els fars LED són de sèrie, mentre que els fars LED adaptatius amb làser estan disponibles com a opció, acompanyats de llums de flexió i funcions adaptatives de corba amb il·luminació variable de la carretera optimitzada per a la conducció urbana i per carretera. A velocitats superiors a 60 km/h, el BMW Laserlight augmenta l'abast dels fars fins als 550 m, seguint dinàmicament el recorregut de la carretera.
al seient del conductor
Entrar a l'habitacle pel costat esquerre per davant significa estar envoltat de pantalles digitals com en tots els nous BMW, però que fa poc que han arribat a aquesta gamma, que ja ha superat les quatre dècades de vida i els 15 milions d'unitats matriculades a tot el món (en aquest el mercat xinès ja és el més gran a escala mundial).
És agradable la molt bona integració de la instrumentació i la pantalla central (en ambdós casos poden tenir diferents mides, ser completament digitals i configurables). La consola central ara integra el botó d'encesa del motor, juntament amb el controlador iDrive, els interruptors de mode de conducció i el botó del fre d'estacionament (ara elèctric).
Aconseguir la posició de conducció ideal és ràpid i fàcil i els conductors fins i tot més alts no se senten atapeïts: al contrari, tot està a punt perquè puguin complir la seva important missió. Els materials i la qualitat de muntatge i acabats són de bon nivell, tal com els coneixem a la Sèrie 3.
Els motors del nou BMW Sèrie 4
La gamma del nou BMW Sèrie 4 està formada de la següent manera:
- 420i — 2,0 l, 4 cilindres, 184 CV i 300 Nm
- 430i — 2,0 l, 4 cilindres, 258 CV i 400 Nm
- 440i xDrive — 3,0 l, 6 cilindres, 374 CV i 500 Nm
- 420d/420d xDrive — 2,0 l, 4 cilindres, 190 CV i 400 Nm també en versió xDrive (4×4)
- 430d xDrive — 3,0 l, 6 cilindres, 286 CV i 650 Nm (2021)
- M440d xDrive — 3,0 l, 6 cilindres, 340 CV i 700 Nm) (2021)
Als comandaments del 430i...
El primer dels motors que ens donen a “tastar” és el motor 2.0 de 258 CV que impulsa el 430i, tot i que encara no estem del tot acostumats a la idea que un “30” utilitza un bloc de només quatre cilindres.
Després d'acabar les proves de desenvolupament dinàmic al gelat cercle polar àrtic (Suècia), a la pista de Miramas (al nord de Marsella) i, per descomptat, al Nürburgring, on als enginyers de xassís els agrada fer la seva "prova dels nou", ens van donar la oportunitat de conduir el nou BMW Sèrie 4.
La ubicació escollida va ser a la pista de proves de la marca i encara... amb la carrosseria camuflada, ja que només més endavant es donarien a conèixer les imatges oficials del cotxe “nu”, que ara us mostrem.
Però és una versió convincent, per dir-ho com a mínim: mai sents que al motor no li falti "ànima", ben al contrari, i el treball fet a l'acústica aconsegueix dissimular la pèrdua de dos cilindres, sense exagerar les freqüències digitals enviades pel l'àudio del sistema, més notable en els modes de conducció més esportius.
Així i tot on més destaca aquest 430i és la seva capacitat per empassar corbes. encara que els hi tirem sense gran criteri ni sentit comú, fins i tot en aquesta versió amb suspensió “metàl·lica” ajudada per uns 200 kg tret que s'hagi d'enfrontar al 440i xDrive, que fa que l'eix davanter sigui més àgil en les reaccions.
La motricitat és un altre dels aspectes destacats, també perquè en aquest cas comptem amb la intervenció del diferencial autoblocant (opcional) a la part posterior, que posa fi a qualsevol temptació de relliscar alhora que ajuda a posar la potència a terra.
Elogis merescuts per a la direcció, tant més que BMW ara "ja no pensa" que tenir un volant sempre pesat és sinònim de caràcter esportiu. Es transmeten constantment "dades" precises sobre la relació de les rodes amb l'asfalt sense una resposta molt nerviosa al punt mitjà.
... i el M440i xDrive
El M440i xDrive és d'un calibre diferent, amb els seus 374 CV proporcionats pel motor de sis cilindres en línia. I també estan suportats per un motor elèctric de 8 kW/11 CV, que ens permet definir-lo com un mild-híbrid amb tecnologia de 48 V.
Michael Rath, responsable del desenvolupament d'aquest motor, que va debutar fa uns mesos a la Sèrie 3, explica que “es va adoptar un nou turbocompressor de doble entrada, es van reduir les pèrdues d'inèrcia en un 25% i la temperatura d'escapament augmentada (fins a 1010º). C), tot amb l'objectiu d'aconseguir una millor resposta i un major rendiment, en aquest cas ni més ni menys que 47 CV addicionals (374 CV ara) i 50 Nm més (500 Nm pic). I que conspiren cap a acceleracions desconcertants com la 4,5 s de 0 a 100 km/h bé ho indiquen.
La sortida elèctrica s'utilitza no només per donar suport a l'acceleració (que es nota en arrencades i reinicis de velocitat), sinó també per "omplir" les breus interrupcions en el lliurament del parell en els canvis de la molt competent transmissió automàtica Steptronic de vuit velocitats que, per primera vegada, s'instal·la en totes les versions del BMW Sèrie 4 Coupé.
També hi ha la versió Steptronic Sport de la mateixa transmissió, de sèrie en les versions M i opcional en altres variants de model, amb una resposta més immediata —també fruit de la nova funció Sprint— i paletes de canvi de marxes al volant.
Un altre aspecte que ha destacat d'aquests quilòmetres a la pista és que els frens M Sport reforçats —quatre pinces fixes de quatre pistons a la part davantera en discos de 348 mm i una sola pinça flotant en discos de 345 mm a la part posterior— van suportar el "tractament de xoc". que van ser sotmesos, sense notar signes de fatiga que són habituals en els sistemes de frenada convencionals quan es sotmeten a esforços d'aquesta intensitat.
I també es va poder notar l'acció del diferencial posterior de lliscament limitat (electrònic). Principalment en corbes més estretes, on la tendència de lliscament de la roda interior a la corba amb l'acceleració es redueix molt, a mesura que l'embragatge està tancat, canalitzant el parell a la roda exterior cap a la corba i empenyent el cotxe cap al seu interior, quan les lleis de la física intenta disparar-te.
D'aquesta manera, el M440i xDrive (ajudat també per la tracció a les quatre rodes) aconsegueix tenir poca pèrdua de moviment, alhora que es veu beneficiada l'estabilitat i la predictibilitat de les reaccions.
Preus per a Portugal per al BMW Sèrie 4
El llançament del nou BMW Sèrie 4 està previst per a finals d'octubre vinent.
| BMW Sèrie 4 Coupé G22 | Desplaçament (cm3) | Potència (cv) | Preu |
|---|---|---|---|
| 420i automàtic | 1998 | 184 | 49 500 € |
| 430i automàtic | 1998 | 258 | 56 600 € |
| M440i xDrive Auto | 2998 | 374 | 84 800 € |
| 420d automàtic | 1995 | 190 | 52 800 € |
| 420d xDrive Auto | 1995 | 190 | 55 300 € |
Autors: Joaquim Oliveira/Premsa-Inform.