Na papíře to slibuje. Toto Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 hp , oproti 122 koním je o 1000 eur dražší, ale také má o 28 koní více, lepší výkon (cca o 1,5s méně na 0 až 100 km např.) a nejlepší je, že alespoň papírově spotřeba a emise CO2 zůstávají naprosto stejné.
Zjistíme, jak se to všechno projevuje v praxi, abychom odpověděli na otázku vznesenou v názvu této recenze: opravdu stojí tento CX-30 za to? Nebo je lepší využít rozdílu 1000 eur na něco jiného, třeba i na neplánovanou minidovolenou.
Nejprve ale trochu kontextu. Bylo to před dvěma měsíci, kdy tato výkonnější verze 2.0 Skyactiv-G dorazila do Portugalska, a to jak pro CX-30, tak pro Mazdu3. A mnozí to vidí jako odpověď na kritiku, že motor o výkonu 122 k je ve srovnání s tisícovkou tříválcových turbodmychadel považován za něco „měkkého“.
Jaké jsou mezi nimi rozdíly?
Ač se to může zdát překvapivé, jediný rozdíl mezi oběma verzemi 2.0 Skyactiv-G je, a to je vše, jejich síla — Mazda říká, že „všechno, co bylo potřeba“, byla jen nová mapa řízení motoru. Nic jiného se mezi nimi neliší. Oba dosáhnou maximálního výkonu při 6000 otáčkách za minutu a maximální točivý moment 213 Nm je nejen stejný, ale získá se také při stejných otáčkách 4000 ot./min.
Nerozdíly pokračují na úrovni přenosu.
Přihlaste se k odběru našeho newsletteru
Referenční manuální převodovka – jedna z nejlepších v oboru, krátký zdvih a vynikající mechanický cit a olejování; opravdová radost... — stále tomu chybí dlouhé vrávorání, možná až příliš od 3. vztahu dále, protože je v obou verzích identické — ale brzy tam budeme...
Čas jít
Již velmi dobře usazeni za ovládacími prvky Mazdy CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 k „dáváme klíč“ stisknutím tlačítka a vydáváme se na pochod. A prvních pár kilometrů je to samozřejmost: normální jízda, málo zatížená a brzké řazení, v charakteru motoru nejsou žádné rozdíly.
Je snadné pochopit proč a není v tom žádná záhada. Pokud je jedinou proměnnou zvýšení výkonu a vše ostatní zůstane stejné, budou rozdíly mezi těmito dvěma verzemi zřetelnější, čím vyšší budou otáčky motoru. Sotva řečeno, než uděláno.
Není to nejdigitálnější ani futuristicky vyhlížející interiér, ale bezesporu patří k nejelegantnějším, nejpříjemnějším a nejlépe vyřešeným (designem, ergonomií, materiály atd.) v segmentu.
Při první příležitosti jsem nevytáhl ani první, ani druhý, ale třetí, abych získal první pocit dopadu dalších 28 koní. Proč třetí? Na CX-30 je to docela dlouhý poměr — můžete jet až 160 km/h. U verze 122 k to znamenalo, že trvalo dlouho, než ručička otáčkoměru dosáhla 6000 otáček za minutu (režim maximálního výkonu).
No, nebylo potřeba stopek, abychom viděli, s jakou špičkovou rychlostí jsme vyšplhali otáčky na stejný režim v této 150hp verzi – je mnohem rychlejší… a zajímavá. Jako by 2.0 Skyactiv-G znovu objevil radost ze života.
Abych podtrhl, jak svěží je 150koňová pohonná jednotka, vydal jsem se do stejných míst, na kterých jsem jezdil se 122koňovou CX-30, když jsem ji testoval na konci loňského roku, včetně výraznějších a delších stoupání – kdo ví, IC22, IC16 aneb výstup na Tunnel do Grilo na IC17.
Největší elán se potvrzuje. Je to „hmatatelné“, čím snadněji nabírá rychlost a ještě snadněji ji udržuje, aniž byste se museli tak často uchylovat ke krabici.
Nejlepší ze všeho? Mohu také potvrdit, že apetit 2.0 Skyactiv-G zůstává nezměněn i přes zvýšený počet krmených koní. Spotřeby zaznamenané u CX-30 150 hp se zdají být fotokopií těch zaznamenaných u CX-30 122 hp — velmi blízko 5,0 l při stabilizované rychlosti 90 km/h, kolem 7,0-7,2 l na dálnici a stoupá k hodnotám mezi 8,0-8,5 l/100 km při městské jízdě s velkým množstvím stop-startů.
Dobře? Samozřejmě ano
Nejen, že 150 k dělá z Mazdy CX-30 soudržnější celek, ale tento řadový čtyřválec zůstává kultivovanější než jakýkoli tříválec a lineárnější a bezprostřednější v reakci než jakýkoli turbomotor.
A zvuk? Motor se začne ozývat až za 3500 otáčkami za minutu a… díky bohu. Zvuk je skutečně přitažlivý, čemuž se žádný tříválcový turbomotor na této úrovni (dosud) nevyrovnal.
Tato verze s výkonem 150 koní není transformací ze dne na den, ale rozhodně je to významný posun správným směrem a měla by být „standardní“ volbou na CX-30.
Je auto CX-30 to pravé pro mě?
To znamená, že Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 k zůstává získanou chutí. Svalte to na nucenou dietu, kterou jsme drželi v podobě několika tisíc tříválcových turbodmychadel. Dnes jsou nejběžnějším typem motoru, kterým prakticky všechny značky motivují svá SUV, kompakty a příslušné crossovery/SUV.
Ať už se nám tyto malé motory líbí nebo ne, je nepopiratelné, že zaručují snadnější přístup k jejich výkonu. Výhodou turba je nejen to, že umožňuje hodnoty točivého momentu blízké hodnotám 2.0 Skyactiv-G, protože je obvykle zpřístupňuje o 2000 ot./min dříve.
CX-30 v interních kvótách ztrácí na konkurenci SUV/crossoverů. Je zde však dostatek místa pro pohodlné cestování dvou dospělých.
Jinými slovy, CX-30 2.0 Skyactiv-G nás nutí více pracovat na motoru a převodovce a ve vyšších otáčkách, abychom se vypořádali s různými situacemi stejně jako malé turbomotory. V případě japonského modelu není slovo „práce“ ani tím nejvhodnějším slovem, protože se ukázalo, že úkol je potěšením a dalších 28 koní tento argument posiluje — motor je opravdu zajímavé prozkoumat a ta krabice…
2.0 Skyactiv-G 150 k je jedním z těch případů, kdy můžeme jen vyhrát, kromě 1000 eur navíc, které musíme dát — motor s energičtější odezvou, lepším výkonem a... stejnou spotřebou.
Jestli to za to stojí? Bezpochyby. Ano, škálování krabice je stále příliš dlouhé - ale spotřeba je dokonce vděčná - ale dalších 28 koní ve skutečnosti zmírňuje jeden z bodů CX-30, který vyvolal nejvíce sporů, alespoň s ohledem na to, co já' četli a dokonce slyšeli, které odkazují na výkon jeho motoru o výkonu 122 k.
Navíc, abych se podrobněji seznámil se všemi ostatními nectnostmi a přednostmi Mazdy CX-30, nechávám odkaz (níže) na test, který jsem provedl na konci minulého roku. Zde podrobněji popisuji vše, co potřebujete vědět — od interiéru až po dynamiku — neliší se ani specifikací výbavy. Jediný způsob, jak je rozeznat? Jen pro barvu... nebo pro jejich řízení.