1. červenec 1979 si všichni pamatují na epický souboj mezi Gillesem Villeneuvem a René Arnouxem při Velké ceně Francie formule 1. Kanaďan Ferrari a francouzský Renault se několikrát setkali během antologického kola, které dodnes překonává rekordy v počtu zhlédnutí.
Další vpřed se však chystal zapsat historii Formule 1. Jean-Pierre Jabouille vedl závod konaný v Dijonu za volantem druhého Renault RS10 : francouzský jednomístný vůz s francouzským motorem, francouzskými pneumatikami a pilotovaný Francouzem se chystal vyhrát GP Francie. Nemohlo to být dokonalejší než tohle, že? Mohl…
Perfektní den
Bylo to také poprvé, co motor Turbo vyhrál GP, proti armádě protivníků, kteří si dva roky dělali legraci o spolehlivosti motorů Renault Turbo v F1.
Renault RS10
Jabouille opravdu vyhrál a všem zavřel hubu. Byl to začátek nové éry v F1. Všechny ostatní týmy si rychle uvědomily, že pokud nechtějí být rozdrceny Renaultem, musí přejít na přeplňování.
Renault Classic uspořádal párty
O čtyřicet let později se Renault rozhodl oslavit tento historický úspěch. První oslava se konala na čestném klíně před nedávnou GP Francie na okruhu Paul Ricard, která opět spojila Jabouille a RS10. Soukromý večírek byl ale zachráněn pro mnohem diskrétnější místo, okruh Ferte Gaucher, dráha navržená na letišti, které je hodinu východně od Paříže.Renault Classic naplnil několik kamionů některými z nejznámějších vozů s motorem Turbo ve svém muzeu a přivezl je na toto místo. Poté pozval některé novináře, aby si užili jedinečný den. Čestnými hosty této akce byli Jabouille a Jean Ragnotti, ikonický jezdec rallye francouzské značky. Zbytek byla auta, soutěžní a silniční auta. Ale jdeme na to.
RS10 a zpět Jabouille
Jabouille si znovu nasadil helmu a oblek – zbrusu nový materiál, ale zdobený jako jeho vybavení z doby před čtyřiceti lety – a nainstaloval se do RS 10. Mechanici zařadili V6 Turbo a bývalý pilot se na nějakou oslavu vydal na trať. kola. Více než rychlost, která nebyla přítomna, to byla emoce okamžiku, která převládala, za pronikavého zvuku výfuků žlutého auta, dokonale obnovených.
Ostřílený pilot ukázal svou pověstnou profesionalitu, odvedl svou „práci“, na závěr pózoval pro fotografie a po spontánním potlesku přítomných vypustil několik vět o okolnostech. "Je mi potěšením to dělat, možná teď, před 100 lety..." vtipkoval. Vážněji neopomněl zmínit, že „je to stále velmi těžké auto na řízení, okruh jsem neznal... ale je to další stránka, která se obrací. Obloha je nádherná, sluníčko svítí a to je důležité,“ uzavřel svým známým rtuťovitým tónem.
Ragnotti: pamatuješ si ho?…
Jean Ragnotti napsal mnoho stránek ságy Renault Turbo, zejména o rallye, a neváhal pohovořit trochu o svém historickém spojení se značkou diamantů. Zde je náš rozhovor:
Car Ratio (RA): Jaké vzpomínky máte na rally v Portugalsku, kde jste jeli s R5 Turbo, 11 Turbo a Cliem?
Jean Ragnotti (JR): Velmi náročná rally, se spoustou lidí a velkým nadšením. Pamatuji si velký boj s 11 Turbo s předním pohonem proti Lancii Deltas s pohonem všech kol. V roce 1987 to byla velká bitva, 11 Turbo byla lehčí, velmi účinná a málem jsem vyhrál.
RA: A první kroky s Renaultem 5 Turbo, jaké byly?
JR: V roce 1981 jsme hned vyhráli Monte Carlo, ale motor měl hodně zpožděnou odezvu, byl velmi prudký a hodně jsem se točil na sněhu, na hácích. V roce 1982 jsme trochu snížili výkon a od té doby se auto mnohem snáze řídilo. Teprve s Maxi z Grupo B v roce 1985 byly věci opět choulostivější. Zejména v dešti jsem hodně aquaplaningu dělal. Na asfaltu jsem byl ale nejrychlejší, vodit ho na Korsice, kde jsem vyhrál, byla velká radost.
Přihlaste se k odběru našeho newsletteru
RA: A jaká byla vaše oblíbená auta během vaší kariéry?
JR: Pro začátek R8 Gordini, skutečná závodní škola; pak R5 Turbo, ve verzích 82 až 85, a také Clio skupiny A. Clio bylo jednodušší na řízení, snáze se předvádělo. S Maxi jsem se musel více soustředit…
RA: Jak porovnáváte rally vaší výšky s těmi dnešními?
JR: Rallye byly delší, třikrát delší než dnes. Dnes jsou hodiny pro státní úředníky, vše je mnohem jednodušší.
RA: A měl jsi někdy příležitost řídit některý z nových vozů WRC?
JR: Já ne. Vím, že kdybych se zeptal Renaultu, dovolili by mi to, ale vždy jsem byl značce věrný. Ale říkají mi, že je snazší vést než ty staré. A že staromilci jako já nebudou mít potíže s rychlým pohybem.
RA: Celou svou kariéru jsi byl u Renaultu, proč jsi nikdy neodešel k jiné značce?
JR: Peugeot mě pozval, ale Renault mě nechal závodit v několika kategoriích. Mým cílem nebylo být mistrem světa, ale pobavit a pobavit publikum. Sedmkrát jsem jel v Le Mans, závodil v superturismu a testoval s Renaultem Formule 1 a také rally. A že ano, dělalo mi to radost, proto jsem nikdy nechtěla ven.
Smůla na spolujezdce
Po rozhovoru přišel čas na akci, nejprve ve „spolujezdech“ po boku bývalých jezdců Renaultu. První byl v a 1981 Europa Cup R5 Turbo , první trofej jedné značky s přeplňovanými modely, které používaly sériové vozy, v závodech pořádaných v některých programech GP a kde se řadili profesionální i amatérští jezdci.
Výkon 165 k nebyl tím, co zapůsobilo nejvíce, ale způsob jízdy R5 Turbo s relativně pomalými nájezdy do zatáček a následným usazením vozu vzadu, s využitím centrálního motoru k získání nejlepší trakce. diskrétní drift, ale vydržel zezadu, zejména ve středních zatáčkách. Velmi klasický způsob jízdy, ale stále velmi rychlý.
Pak by bylo na čase přejít k a R5 Turbo Tour de Corse , nejrozvinutější verze pro rallye původního modelu, již s 285 k, ve verzi prodávané soukromým týmům. Štěstí však nebylo na naší straně. Služební jezdec Alain Serpaggi vyjel z trati, narazil do ochrany pneumatik s mírným násilím a bílozelené auto přestalo fungovat.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. Předtím…
Možnost spolujízdy v R5 Maxi Turbo , který byl také připraven — maximální exponent R5 Turbo, s výkonem 350 koní. Jenže už v kabině tohoto monstra skupiny B se objevil běžící mechanik s tím, že mu došel speciální benzín do motoru. Další možností by bylo jet vedle sebe v rallye R11 Turbo, ale pro tuhle už nebyly žádné pneumatiky. Každopádně je to na další…
Renault 5 Maxi Turbo
hrát klasiku
Na druhou polovinu dne bylo naplánováno setkání s některými klasiky s motorem Turbo, které se zapsaly do historie Renaultu. Vozy, které pocházely ze sbírky 700 vozů, klasického oddělení značky a které imponovaly teenagerům v osmdesátých a devadesátých letech. Vozy jako R18, R9, R11, všechny ve verzích Turbo a také větší R21 a R25.
Renault 9 Turbo
Protože nebyl čas všechny provázet, vybrali jsme některé z nejrenomovanějších, počínaje neposkvrněnou Turbo Turbo z roku 1983 s motorem 1.6 o výkonu 132 k. Překvapení, vzhledem k plynulosti a snadnosti řízení, žádná velká doba odezvy turbíny, dobrá manuální převodovka a řízení, které nevyžaduje mnoho úsilí. Renault tehdy oznámil maximální rychlost 200 km/h a 9,5 s pro zrychlení 0-100 km/h pro toto kupé se vzduchem jako Porsche 924.
Renault Fuego Turbo
Z R5 Alpine do Safrane
Pak byl čas vrátit se v čase, do 1981 R5 Alpine Turbo . Možná mechanika nebyla tak dokonalá jako u Fuega, ale pravdou je, že tato R5 působila mnohem starším dojmem, se 110 koňskými silami jeho 1.4 motoru nebylo očekávané a s těžkým řízením. Také chování se ukázalo jako nepřesné a trakce na mokré trati nedokonalá. Možná to byly rozmary klasiků, kteří někdy nechtějí spolupracovat…
V dalším skoku v čase nastal čas přejít k příkazům a Safrane Biturbo 1993 , s pilotovaným odpružením. V6 PRV se dvěma turby dosahuje 286 koní, ale působivý je komfort, lehkost řízení a efektivita jak motoru, tak podvozku, obojí vyladěné německými přípraváři.
Renault Safrane Biturbo
Za volantem mýtického R5 Turbo2
Samozřejmě jsme si nemohli nechat ujít příležitost vést a R5 Turbo2 , stroj určený pro rallye. Motor 1.4 Turbo je evolucí R5 Alpine Turbo, ale zde produkuje 160 koní a je umístěn ve středové poloze, na místě zadních sedadel. Samozřejmě tah je pozadu.
Renault 5 Turbo2
Dojmy, které z tohoto krátkého dynamického kontaktu zůstaly, byly z pozice řidiče srovnané s volantem, ale vysoké, s dobrým řízením, ale jemným ovládáním převodovky. Předek, velmi lehký, blokoval přední kola při brzdění s malým zatížením předku. Přenést hmotu dopředu vyžaduje silné plácnutí. Následně jde bez přehánění dát předek do oblouku a rychle se vrátit k plynu, dávkovat jej pro udržení mírně přetáčivého postoje, ale bez přehánění, aby vnitřní kolo neztrácelo trakci. Jde o to, že karoserie více zdobí, než vypadá.
Renault 5 Turbo2
vzpomínky na osmdesátá léta
Ke konci přinesla nejvíce vzpomínek těm, kteří si pamatují, jaká byla druhá polovina osmdesátých let: R5 GT Turbo . Malý sporťák, který si ponechal motor 1.4 Turbo, o výkonu 115 koní a velmi nízké maximální hmotnosti, v řádu 830 kg.
Renault 5 GT Turbo
Jednotka, kterou Renault na tuto akci vzal, byla dlouhá pouhých 1800 km a poskytla nečekanou cestu zpět v čase. Někdo řekl, že „stále voněl novotou“, což může být přehnané. Pravdou ale je, že ve všem ostatním bylo toto 5 GT Turbo z roku 1985 jako nové, bez mezer, „v pohodě“, jak se slangově říká. Radost jezdit na trati.
Renault 5 GT Turbo
Řízení bez posilovače bude hlavním ukazatelem stáří vozu, ovšem pouze při manévrech. Na dráze je vždy velmi přesný a plný zpětné vazby, i když vyžaduje dostatek pohybu. Motor je schopen úctyhodného výkonu, z 0-100 km/h oznámených za 8,0 s a maximální rychlosti 201 km/h. Nebyl den, kdy by se to mělo uvádět na pravou míru, ale několik velmi rychlých okruhů prokázalo relativní progresivitu motoru nad 3000 ot./min a skvělou efektivitu podvozku, který se zakřivuje velmi „naplocho“, bez velkého zatáčení s bočním sklonem nebo podélné při brzdění. I pětistupňová manuální převodovka byla rychlá a kooperativní. Důkaz, že nízká hmotnost má jen výhody.
Závěr
Pokud existuje značka, která provedla technologický transfer mezi Formulí 1 a sériovými vozy, je to Renault s motory Turbo. Část toho, co se jeho inženýři naučili na dráze, bylo později použito k vývoji turbomotorů pro silniční modely. A při této oslavě 40 let od prvního vítězství F1 Turbo bylo také jasné, že historie pokračuje.
Pár rychlých kol za volantem nového Mégane R.S. Trophy to dokázalo.
Byla tam i Trophy-R... ale pouze pro statické snímky.