První Alfa Romeo Giulia GTA (typ 105) byla vyvinuta společností Auto Delta a představena světu v roce 1965 — Giulia GTAm se objeví o čtyři roky později. Projekt byl proveden v dílně a testovací dráze Balocco (otevřené o čtyři roky dříve), jen něco málo přes půl hodiny jihozápadně od Milána.
A je to přesně pod stejnou střechou, se kterou se setkávám Alfa Romeo Giulia GTA a GTAm od roku 2021 závodní vůz s oprávněním (a kompetencí) vyrazit na silnice, jehož výroba bude omezena na 500 kusů a ceny, které budou odpovídat – 215 tisíc a 221 000 eur v Portugalsku, GTA a GTAm – s touto exkluzivitou.
Stojí za to připomenout, co znamenala Giulia pro Alfu Romeo. Objevil se v roce 2016, aby zvýšil dynamické schopnosti italských vozů a se vzorcem „motor vpředu a pohon zadních kol“, který charakterizoval již původní model z roku 1962.
Ano, protože ne pro nedostatek „fyzických atributů“ dosáhla Alfa Romeo situace, ve které žije dnes (pouze dva modely a roční prodej 50 000 kusů, když ve vzdálených 80. letech dosahoval 233 000 registrovaných za rok), i proto, že komerční neúspěchy již během tohoto století byly vždy vysoce chváleny za svůj design.
Ale aby auto bylo úspěšné, nestačí mít svůdný vzhled, musí mít obsah a v tom jak obecná kvalita, tak pojetí interiérů a inženýrství nevěděly, jak držet krok s tím nejlepším, co se ve světě objevilo. dobře vybavená konkurence, hlavně německá.
Platforma Giorgio s pohonem zadních kol přinesla Giulii a později Stelviu — jediným dvěma současným modelům — důležitý kvalitativní skok na všech úrovních.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, svádění s agresí
Giulia jako obvykle svádí svým trojúhelníkovým štítem sloužícím jako maska chladiče, lemovaným štíhlými světlomety, téměř promiskuitním splynutím konkávních a konvexních tvarů v profilech karoserie a mohutnou zádí, poznamenanou širokým C-sloupkem.
A samozřejmě v této verzi GTA je konečný designový výsledek ještě působivější, a to díky rozšíření karoserie a „přídavkům“ z uhlíkových vláken, jako je splitter pod předním nárazníkem, který se posouvá o 4 cm a snižuje pro zlepšení aerodynamické zatížení: „80 kg vpřed při maximální rychlosti“, jak mi vysvětlil Daniel Guzzafame, vývojový inženýr GTA.
Je vidět, že vůz je svalnatější než již „vycvičené“ Quadrifoglio, přičemž si všimněte rozsáhlých profilů uhlíkových vláken v předních otvorech pro přívod vzduchu (větší, aby přinesly o 10 % větší průtok vzduchu pro chlazení motoru), na bocích vedle přídě kola, v podbězích kol, aby se snížila hmotnost vozu.
Cíl „zeštíhlení“ (ostatně GTA znamená Gran Turismo Alleggerita) také vedl k přijetí polykarbonátových zadních oken a zadního okna (v GTAm), kompozitních dveřních panelů, lehčích pružin odpružení a sedadel ze Sabeltu také z uhlíkových vláken. .
Partneři s geny konkurence
Zadní difuzor zdobí dvě impozantní titanové středové koncovky výfuku nesoucí prestižní podpis Akrapoviče a masivní zadní křídlo je z uhlíkových vláken a schopné zatlačit GTA do země s dalšími 80 kg aerodynamického zatížení.
Velkorysé pneumatické vybavení je senzační Michelin Pilot Cup 2 se dvěma odlišnými pryžovými složeními, které se cítí „jako doma“ na dráze i na veřejném asfaltu — a proto stojí každé téměř 500 eur… —, kola jsou vyrobena 20″ a fakt, že stojíme před jediným sériově vyráběným sedanem s maticí s jedním šroubem, napomáhá na první pohled vytvořit jistotu, že čelíme „šelmě“.
A karbon-keramické brzdy – které jsou u Quadrifoglio volitelné za cenu kolem 8 500 eur – to jen potvrzují, stejně jako podpis Sauber Engineering, na obou stranách vedle zadních kol, což naznačuje 50 let zkušeností společnosti se švýcarským vozem. závody (z nichž polovina ve Formuli 1) byly použity ke zlepšení GTA, a to i s přímými příspěvky oficiálních jezdců Alfy Romeo Antonia Giovanazziho a Kimiho Räikkönena.
Gurmánský semiš až z dohledu
Stejné závodní prostředí poznamenává celý interiér v obou verzích, ale ještě větší „drama“ v GTAm, které nevyžaduje zadní sedadla (na jejichž místě je Alcantarou potažená lavice pro dvě helmy a také hasicí přístroj) a montuje soutěžní paličky se strukturami z uhlíkových vláken, rovněž potažené stejným typem „gurmánského semiše“ jako Alcantara (aby těla cestujících neklouzala s intenzitou „g“) a postroje se šesti body uchycení.
Palubní deska je v obou případech podobná, částečně potažená Alcantarou, aby nedocházelo k mnoha odleskům od dopadu světla, s upozorněním na švy ve vnější barvě karoserie (která, pokud zákazník nepožaduje, může mít pouze tři barvy: zelenou, bílou nebo červená… barvy italské vlajky). Ale cíl podrobit verzi GTAm ještě přísnější dietě (váží o 100 kg méně než Quadrifoglio a o 25 kg méně než GTA) dokonce ospravedlňoval nahrazení klik dveří popruhy se stejnou funkcí.
Materiály jsou průměrné kvality, stejně jako povrchové úpravy, lepší než některé běžné značky, horší než některé prémiové, ale obrazovka infotainmentu je malá a navigační systém se vždy zdá být o krok pozadu za tím, co by měl být (což v situacích, kdy ve skutečnosti neznáme silnice, po kterých jedeme, je rozdíl mezi sledováním požadované trasy a ztrátou, jak tomu bylo v případě…).
Převodovka přesvědčí více
Sedadla obsahují ovládání hlasitosti audia, další otočné pro volbu jízdních režimů a ještě větší pro ovládání infotainmentu, kromě toho samozřejmě osmistupňová automatická voliče převodovky ZF s měničem točivého momentu, s manuální polohou průjezdu („mínus“ nahoru a „plus“ dolů“).
Pro tuto převodovku byla provedena specifická kalibrace, aby dokázala vydolovat, kolik má motor dávat a s vyšší průjezdnou rychlostí, která může být při zvoleném jízdním režimu Race i méně než 150 tisícin sekundy. Když je v tomto režimu odezva aktivního zadního diferenciálu a tuhost odpružení připravena na „válku“, kontrola stability přejde do hibernace, dokud vás z hlubokého spánku neprobudí hrozba ztráty.
Manipulace s řazením je ještě přesvědčivější díky pohodlně velkým řadicím páčkám (hliník) namontovaným na sloupku řízení, i když to neodpovídá lesku převodovky Porsche PDK.
Probuďte V6
Opravy některých aspektů interiéru nabývají skouposti, když motor probudím lehkým pulzováním tlačítka zapalování. Výsledný řev jako by naznačoval, že bylo málo hodin spánku, a zároveň odhaloval talentované „nízké“, a to i s častými záchvaty hlenu (ve sportovnějších jízdních režimech), což je hlavní vizitkou GTA: Nebo nebyl tento motor vytvořen inženýry „zapůjčenými“ od Ferrari.
Jeden z nich, Leonardo Guinci, konstruktér motoru Alfa Romeo, v době světového uvedení modelu Stelvio Quadrifoglio (který používá stejný motor) uznal, že „montáž turba do středu V řady válců probíhá studoval, což by umožnilo ještě rychlejší odezvu“, jak již existuje v některých německých návrzích.
Guinci mi také vysvětlil, že tato V6 vlastně vzniká „slepením“ dvou tříválcových motorů, každý s vlastním turbem (malé, malá setrvačnost, aby nedocházelo ke zpoždění odezvy) a dalšími specifickými součástmi, na dvojnásobek. Technologický arzenál tohoto V6 dále dokresluje systém deaktivace jedné z válců při nízkém zatížení akcelerátoru a aniž by to řidič vnímal senzoricky nebo akusticky (byť „fyzickým“ ušima).
V praxi se nedá říct, že by spotřeba byla výrazně méně vyhrocená, protože i bez velkých nadsázek jsem nakonec absolvoval testovací trasu po veřejných komunikacích za 20 l/100 km...
Němečtí soupeři zpět
Ale technický list 2.9 V6 (který má nové ojnice plus dvě olejové trysky pro mazání a nové mapování), celý v hliníku, je opravdu působivý a pokud se Quadrifoglio již vyrovnalo tomu nejlepšímu, co vyrábí německý průmysl se svými 510 k (čti Mercedes-AMG C 63 S a BMW M3 Competition) nyní zvládá vzlétnout a obsadit bidlo (předurčené pro nejvýkonnější vůz ve třídě) sám s výkonem ne méně než 540 k (specifická výkon 187 k/l) a 600 Nm (v tomto případě porazilo BMW 650 Nm a vyrovnalo se C 63 a Audi RS 5).
A pokud nejvyšší výkon přidáme nejnižší hmotnost (1580 kg v GTAm, o 25 kg méně než GTA, a proti 1695 kg Giulia Quadrifoglio, 1755 kg C 63 S, 1805 kg M3 Competition a 1817 kg RS 5), takže bychom se měli připravit na balistické výkony nového kluka na bloku.
Zde je však určité zklamání, i když vezmeme v úvahu, že jsme na úrovni stratosféry, protože maximální rychlost 300 km/h je nižší než 307 km/h Giulia Quadrifoglio (žádný z nich nemá elektronický roubík jako u Giulie Quadrifoglio). Němečtí rivalové, kteří žádají o uvolnění hodnoty navíc) a neomezený sprint na 100 km/h proběhne za 0,2 s méně než u M3, u RS 5 nebo Giulia Quadrifoglio a o 0,3 s méně než u C 63 S.
A ve srovnání s Giulií Quadrifoglio, GTAm, které jsem řídil, získalo pouze čtyři desetiny startovního kilometru (21,1s vs 21,5s) a čtyři desetiny z 0 na 200 km/h (11,9s vs 12,3s). Méně, než se očekávalo. Pouze při oživení 80-200 km/h (8,6s vs. 9,3s) je rozdíl výraznější.
Na kole
K dispozici jsou čtyři jízdní režimy, které lze volit pomocí přepínače DNA: Dynamic, Natural a Advanced Efficiency (jako u všech modelů Giulia) a Race, který je specifický pro tvrdší verze, který zcela deaktivuje systém kontroly stability, což je něco vhodného pouze pro vystudované piloty, protože při opravdu rychlých tempech je každá utaženější zatáčka záminkou k tomu, aby se záď uvolnila jako psí ocas v demonstraci štěstí, když vidí svého majitele.
Obezřetnější (téměř povinné, pokud jedete rychle na „otevřené“ silnici), je pak aktivovat režim Dynamic, který udržuje elektronickou asistenci v „bdělém“ stavu pro choulostivější okamžiky a má také kombinované působení systém vektorování točivého momentu a se zadním (mechanickým) samosvorem pro autorizaci „driftů“ kontrolovaných v zatáčkách, ale s mnohem větší jistotou, že skončí dobře.
V kilometrech najetých na horských silnicích, ne vždy pravidelných, bylo možné si všimnout, že odpružení dokáže zaručit velmi dobrou úroveň pohodlí, což je jedno z velkých dynamických překvapení Giulia GTA a Giulia GTAm.
Na podvozku byly rozchody rozšířeny (5 cm vzadu a 2,5 cm vpředu), protože požadavky na zadní odpružení (vícramenná nezávislá náprava) jsou velké, protože řízení (2,2 otáčky volantu shora na top) je tak rychlý a přesný a protože samotná přední náprava (s dvojitými překrývajícími se trojúhelníky) má chirurgickou přísnost při nájezdu do zatáček.
Je to také výsledek aktivní aerodynamiky — výše zmíněného pohyblivého prvku z uhlíkových vláken na spodní části předního nárazníku — řízeného elektronickým povelem systému CDC (Chassis Domain Control), který také řídí rozdělování točivého momentu mezi kola vozu. zadní náprava nebo proměnná tuhost tlumení.
Výhodné aerodynamické zatížení dráhy
Také z tohoto důvodu má zadní křídlo (se čtyřmi manuálně nastavitelnými polohami) jedinečné pro Giulii GTAm tak zásadní význam. Brzdy s keramickými kotouči byly vždy neúnavné a s připraveností a silou každého užaslého „kousnout“.
Zadní křídlo je nastavitelné...
Pokud Giulia GTAm nevykope relevantní mezeru pro Quadrifoglio z kvantitativního hlediska, bude to moci udělat v kvalitativním hodnocení? Odpověď je ano: cokoli, co tlačí auto dolů (až ztrojnásobí aerodynamické zatížení Quadrifoglio), mu pomáhá zatáčet efektivněji/bezpečněji a to se dokonce promítá do výhod v boji s chronometrem, mnohem více než při sprintu po rovince. Měření.
GTAm získává 4,07 s na kolo (z 5,7 km) zde na Balocco, 4,7 s na Nardo (12,5 km na kolo, ale vzhledem k obvodu nemá žádné brzdné body, které by pomohly aktivní aerodynamice změnit rozdíl) a 2,95 s ve Vallelunga vždy proti Giulia Quadrifoglio (v druhém případě existují dokonce telemetrická data, která potvrzují, že rychlost průjezdu v rychlých zatáčkách za silné podpory dosahuje rozdílů 6 km/h, ve prospěch GTAm, zatímco v několika rovnějších zónách je Quadrifoglio , maximálně o 2 km/h pomaleji).
Technické specifikace
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Motor | |
| Pozice | podélné přední |
| Architektura | 6 válců do V |
| Kapacita | 2891 cm3 |
| Rozdělení | 2 ac.c.; 4 ventil na válec (24 ventilů) |
| Jídlo | Zranění Direct, Biturbo, Intercooler |
| Napájení | 540 koní při 6500 ot./min |
| Binární | 600 Nm při 2500 ot./min |
| Streamování | |
| Trakce | zadní |
| Převodová skříň | 8stupňový automat (měnič točivého momentu) |
| Podvozek | |
| Suspenze | FR: Nezávislé, překrývající se dvojité trojúhelníky; TR: Nezávislý, víceramenný |
| brzdy | FR: Karbokeramické disky; TR: Karbo-keramické disky |
| Směr/počet zatáček | Elektrická pomoc/2.2 |
| průměr otáčení | 11,3 m |
| Rozměry a schopnosti | |
| Comp. x Šířka x Alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| Délka mezi osou | 2820 mm |
| kapacita kufru | 480 l |
| skladová kapacita | 58 l |
| Kola | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Hmotnost | 1580 kg (USA) |
| sdílení hmotnosti | FR-TR: 54 %-46 % |
| Rezervy a spotřeba | |
| Maximální rychlost | 300 km/h |
| 0-100 km/h | 3,6 s |
| 0-200 km/h | 11,9s |
| 0-1000 m | 21,1 s |
| 80-200 km/h | 8,6 s |
| Brzdění 100-0 km/h | 35,5 m |
| Kombinovaná spotřeba | 10,8 l/100 km |
| emise CO2 | 244 g/km |