Audi S1 Sportback je koncentrát síly, přilnavosti a šílenství zrozeného z myslí několika inženýrů Audi. Má jednu velkou chybu: nemá moje jméno v katastru nemovitostí.
Za slunečného dne vedení Audi odložilo manažerské manuály, zprávy z finančního oddělení a doporučení ingolstadtského farního výboru pro morálku a dobré mravy – nevím, jestli existuje, ale pravděpodobně existuje. Chci věřit, že z tohoto sledu událostí se zrodilo Audi S1.
Říkám to proto, že z čistě racionálního hlediska nedává Audi S1 žádný smysl. Značka od začátku věděla, že prodeje nebudou nikdy významné (s výjimkou některých atypických trhů), že konečná cena bude vysoká a že náklady na vývoj nemusí být nikdy pokryty. Za normálního dne by tyto faktory stačily k tomu, aby administrativa značky „selhala“ a nařídila okamžité spálení projektu.
Ale v neobvyklý den – jak věřím, že to byl ten den – značka schválila Audi S1 s úsměvem na rtech. Představuji si Ruperta Stadlera, generálního ředitele Audi, jak zavírá půlku představenstva Audi, jen aby slyšel názor nadšeného inženýra. Na tomto setkání si představuji německého inženýra středního věku – s latinskou krví v žilách a touhou po 80. letech v srdci –, jak se ujal slova a řekl: „Pane Stadlere, nápad je jednoduchý! Vezměte Audi A1, dejte do něj motor 2.0 turbo a pohon Quattro mezi nápravy a dejte Audi Quattro vnuka. Bylo to roztomilé, že?"
Představuji si marketingové oddělení, jak radostně poskakuje na židli. Představuji si finanční oddělení, které jim strká à la carte uklidňující prostředky do krku, když žádají ingolstadtský farní výbor pro morálku a dobré mravy o podporu, aby toto šílenství potlačilo. Já vím, mám bujnou fantazii...
„Pokud byla S1 až dosud koncentrací vad (spotřeby a prostoru), od nynějška se stala studnicí ctností. Bylo 6 hodin ráno a já jsem byl na A5 a snídal. Osud? Sintrova hora."
Z emocionálního hlediska dává S1 dokonalý smysl. Je to rychlé, je to silné, je to krásné a vypadá to jako mini-WRC. Zkrátka: důstojný nástupce historického Audi Quattro. Z racionálního hlediska je příběh jiný: při délce 3975 mm a šířce 1746 mm je to absolutní nesmysl.
Po řádném úvodu k hypotetickému zrodu Audi S1 vám chci říci, jaké to bylo připravit tento model, což byl podle mého skromného názoru ve skutečnosti akt odvahy vedení Audi. Vždyť kdo by si troufl vybavit SUV 2litrovým turbomotorem, výkonem přes 200 koní a pohonem všech kol? Audi samozřejmě.
Audi S1 je důkazem toho, že duch rallyového světa stále koluje v žilách těchto kluků – ano, je to tak, chlapi! Pokud jde o sport, dokonce i generální ředitel Audi je jedním z nás. Kluci budou kluci...
Um vídeo publicado por Razão Automóvel (@razaoautomovel) a
První pocit za volantem S1 je, že je to úplně normální Audi A1. Nebýt nejhlubšího tónu výfuku, řekl bych, že ovládám konvenční Audi. Po prvních kilometrech ve městě se začínají objevovat první rozdíly oproti normálnímu Audi A1. Na jedné straně nevlídné konzumace, na druhé sympatie očí těch, kteří kolem nás procházejí.
Každý se chce svézt na S1. Čtyři výfuky, obrovská kola a přední přívody vzduchu u takto kompaktního modelu fungují velmi dobře. Problém je v tom, že jízda ve městě a uspokojování přátel a přátel má vysoké náklady: kolem 11l/100km. Ufa…
„Příchodem do Sintry začal festival křivek. Odbočte doleva, zahněte doprava a Audi S1 bude mít vždy klid hodný klasického tanečníka: bez vady.“
Navíc je nejlepší nebrat více než jednoho cestujícího najednou. V Audi S1 je prostor vzadu velmi omezený. Zadní sedadlo je tuhé a vysoké kvůli nutnosti pojmout systém Quattro a nepomáhá ani prostor, který zabírají přední sedadla. Kufr je u S1 také menší. Protože se baterie nevešla do motorového trezoru, museli ji inženýři vložit do kufru, aby se tam vešel motor 2.0 TFSI.
„(…) díky systému Quattro můžeme ještě trochu improvizovat: brzdit příliš pozdě, nasměrovat vůz do zatáčky a šlápnout na plyn, jako by žádný zítřek nebyl.“
Po dni stráveném v Lisabonu tam a zpět se mi konečně podařilo zbavit se provozu a některých profesních závazků, které mě donutily vyměnit volant u S1 za klávesnici počítače (tu, kam teď píšu). Nastal čas otestovat dynamické vlastnosti vnuka Audi Quattro.
Jestliže byl S1 až dosud koncentrací vad (spotřeba, prostor atd.), od nynějška se stal studnicí ctností. Bylo 6 hodin ráno a já jsem byl na A5 a snídal. Osud? Sintrova hora. Podlaha? Úplně mokrá. Spát? Obrovský. Ale to by přešlo…
Cestou do Sintry jsem si všiml, že Audi S1 mi přeprogramovalo mozek, aniž bych si toho všiml. Jet rychlostí více než 100 km/h na A5 a vydatně prší, v normálním autě by to bylo bezvýznamné. V Audi S1 se nic neděje. Byl jsem to já, zvukový systém Bose, sendvič v ruce a pozoruhodný pocit stability. Říkal jsem si „je lepší zpomalit“. Bylo užitečné vědět, že při jízdě rychlostí 90 km/h lze utratit ‚pouze‘ 9,1 l/100 km.
Jednou v Sintře začal festival křivek. Zahněte doleva, zahněte doprava a Audi S1 bude mít vždy klid hodný klasického tanečníka: bez vady. Jak moje sebevědomí rostlo, systémy podpory řízení se vypínaly, až nezůstaly žádné. Tou dobou jsem byl rád, že jsem teplo povlečení vyměnil za zimnici na cestě.
S vypnutými pomůckami ustoupil klasický baletní postoj těžkému kovovému. Přední náprava přestala stopovat čas sama a začala se dělit o pozornost se zadní. Přiznám se, že na pohon všech kol jsem málo zvyklý a musel jsem změnit přístup k zatáčkám i styl jízdy.
„To, co Audi udělalo s Audi S1, je rozhodně pozoruhodné. Musíme to uvést na pravou míru. Mluvíme o autě s délkou méně než 4 metry, které dává 250 km/h“
Zatímco u pohonu předních kol se snažíme vnést do zatáčky co nejvíce lineární hybnosti, v Audi S1 můžeme díky systému Quattro trochu více improvizovat: brzdit příliš pozdě, nasměrovat auto do zatáčky a sešlápnout plyn. jako by nebylo zítřka. Audi S1 vyjíždí ze zatáček tak rychle, jak to výkon 235 koní umožňuje (a umožňuje hodně…) a systém Quattro se stará o to, aby se výkon dostal na zem. Jednoduchý.
Všimněte si, že systém upřednostňuje přední nápravu a že přenos výkonu na zadní kola by mohl (měl by…) být rychlejší a v razantnějších dávkách. Přesto je S1 mini raketa s koly. Zajímavá autoškola, kde si každý může zkusit naučit své první triky. Navzdory krátkému rozvoru nedochází k žádným náhlým pocitům. S1 se chová jako blok a umožňuje těm nejnepodezřelejším, aby se spletli, aniž by museli zaplatit drahý účet. Přečtěte si, sjeďte z cesty, něžně obejměte strom nebo udělejte pěšáka.
Není to ten nejnapínavější sport všech dob, protože možná až příliš usnadňuje život, ale řízení s ním je velmi zábavné. Mám podezření, že i na kluzišti by S1 dokázala zrychlit z 0-100 km/h za 5,9 sekund inzerovaných značkou. Co se maximální rychlosti týče, ta stojí na zajímavých 250 km/h.
vady? Jak jsem řekl, S1 chybí komfort zadních sedadel, prostor v kufru, spotřeba a především to, že na matričním listu není moje jméno. Ctnosti? Obrovský. To bude klasika!
Pochybuji, že Audi někdy uvede na trh auto tohoto charakteru: malý podvozek, velký motor a pohon všech kol. Škoda jen ceny, která by se měla rovnat ceně za metr čtvereční bytu v New Yorku s výhledem na Central Park. V testovaném kusu se cena vyšplhá na 50 000 € (v technickém listu je odkaz s podrobnou cenou).
Je to pravda! Málem bych zapomněl zmínit něco, co považuji za velmi důležité. Tikání a žuchnutí, které S1 vydává, když vypneme auto, pocházející z kovu ve výfukovém potrubí, aby se ochladilo. Jsou tak slyšitelné, že v okruhu 5 metrů může kdokoli slyšet a představit si, co jsme dělali. A to mi zanechalo široký, odevzdaný úsměv na tváři. Možná právě tyto malé detaily dělají rozdíl.
Rozhodně to, co Audi udělalo s Audi S1, je pozoruhodné. Musíme to uvést na pravou míru. Hovoříme o autě s délkou necelé 4 metry, které poskytuje rychlost 250 km/h a je výkonnější než mnohá „posvátná monstra“, jimž vzdáváme hold: Audi Quattro; Lancia Delta HF Turbo Integrale; a dalo by se pokračovat...
Je na čase, abychom přestali být tak pesimističtí ohledně budoucnosti automobilového průmyslu – pro mě viz zde. Značky zašly hodně daleko, aby nám ukázaly, jak se mýlíme. S každou další generací se mnoho modelů zapisuje do historie. Audi S1 je jedním z nich.
Fotografování: Gonçalo Maccario
MOTOR
4 válce
CYLINDRAGE
1999 ccm
STREAMOVÁNÍ
Manuální 6 rychlostí
TRAKCE
Vpřed
HMOTNOST
1340 kg.
NAPÁJENÍ
231 CV / 5000 ot./min
BINÁRNÍ
375 NM / 1500 ot./min
0-100 KM/H
5,9 s
RYCHLOST MAXIMUM
250 km/h
SPOTŘEBA (oznámena)
7,3 l/100 km
CENA
od 39 540 € (podrobnosti o ceně za testovanou jednotku zde)
