V posledních týdnech byla velká kontroverze za novými nosy Formule 1. Jestliže pro mnohé nové nosy působí spíše jako karikatury, pro jiné nabývají tvarů, které nás odkazují na přírodu nebo předměty v pochybném falickém tvaru.
Nechceme vás obtěžovat velkými inženýrskými otázkami a složitou matematikou, takže udělejme téma co nejlehčí, jako jsou samotné nosy, o kterých také nechceme mluvit o problémech otolaryngologie, které s nimi sousedí .
Williams Mercedes FW36
Pravdou je, že existují dobré důvody, proč se tento typ designu v roce 2014 ujal a my už to dokážeme ocenit dva z hlavních důvodů se vztahují k: Předpisy FIA a bezpečnost auta.
Proč jsou mezi nosy tak odlišné vzory? Odpověď je jednodušší a je to jen čisté aerodynamické inženýrství, „černé umění“, jehož zvládnutí trvalo roky, protože ne vždy je možné zkombinovat nejlepší výsledky.
Je zajímavé, že stejní inženýři, kteří přinesli do světa Formule 1 inovace, jako jsou monokokové konstrukce z uhlíkových vláken, 6kolová jednomístná vozidla, dvojité difuzory a systémy redukce aerodynamického odporu, jsou také ochotni udělat cokoli, aby využili všech výhod, které předpisy přináší. umožňují, aby jejich vozy byly nejrychlejší v závodě.
Tyrell Ford 019
Ale pojďme vám vysvětlit, jak jsme dospěli k designu tak ohavnému, že nás to nutí pochybovat o zdravém rozumu těch, kdo stojí za inženýrským prostředím Formule 1. Všechno to sahá 24 let zpět, s jednomístným motorem Tyrell 019, v roce 1990 a technický tým s ředitelem Harveym Postlethwaitem a vedoucím designu Jean-Claudem Migeo si uvědomil, že bylo možné nasměrovat ještě více vzduchu do spodní části F1, pokud změnili design přídě tím, že zkontrolovali, že máte vyšší výšku ve srovnání s křídlem .
Tím by byl proud vzduchu cirkulující ve spodní zóně F1 vyšší a díky většímu proudění vzduchu spodní zónou spíše než horní zónou by to vedlo k většímu aerodynamickému vztlaku a ve Formuli 1 je aerodynamika posvátným přikázáním v bibli každého inženýra . Odtud se přídě začaly zvedat vzhledem k vodorovné rovině předního křídla, části, ve které jsou integrovány.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Tyto změny zdvihu nosu však přinesly problémy, přesněji v sezóně 2010 na GP Valencie, kdy Red Bull Marka Webbera po zastávce v boxech v devátém kole způsobil, že Webber nabral v cíli hned po výjezdu z boxů, Lotus z Kovaleinenu. Webber se postavil za Kovaleinena a využil jeho efektivní proudění, známé také jako vzduchový kužel. Webber se rozhodl zkusit předjíždět a počkal, až Kovaleinen uhne z cesty, ale místo toho Kovaleinen šlápl na brzdy Lotusu a Webberův Red Bull se přídí dotkl zadního kola Lotusu, převrátil se o 180 stupňů a odletěl v rychlosti asi 270 km/ h směrem k bariérě pneumatiky.
Po tomto incidentu bylo FIA jasné, že nosy se zvedly do takových výšek, což ve skutečnosti představovalo potenciální riziko pro piloty, protože by v případě nehody mohly zasáhnout hlavu pilota. Od té doby FIA zavedla nová pravidla a maximální výška přední části F1 byla regulována na 62,5 cm s maximální povolenou výškou pro příď 55 cm ve vztahu k rovině jednomístného letounu, který je zastoupen. spodní kapotáž vozu a že bez ohledu na konfiguraci zavěšení nesmí být výše než 7,5 cm od země.
Pro letošní rok byly dosud viděné vysoké nosy zakázány na základě nových bezpečnostních pravidel. Co však pohání kreslený design, jsou regulační změny: zdá se, že nosy nemohou být větší než 18,5 cm na výšku vzhledem k rovině vozu, což oproti roku 2013 představuje snížení o 36,5 cm a další úpravu pravidel v bodě 15.3.4 vyhlášky. , uvádí, že F1 musí mít jeden průřez před vodorovnou projekcí, s maximálně 9000 mm² (50 mm za nejpokročilejším koncem, tj. špičkou přídě).
Protože většina týmů nechtěla předělávat přední a přední zavěšení své F1, rozhodli se snížit letadlo z horních ramen zavěšení. Ale zároveň chtějí mít nos co nejvýše, výsledkem je tento design s tak výraznými nosními dutinami.
Ferrari F14T
Pro rok 2015 budou pravidla ještě přísnější a jediné auto, které je již splňuje, je Lotus F1. V Lotusu F1 má nos již lineární spouštěcí úhel ke koncové špičce, takže u zbývající F1 se očekává více rhinoplastiky. Zatímco bezpečnost je ve Formuli 1 nejvyšší prioritou, aerodynamika zůstává nejvyšší prioritou všech jejích inženýrů.
Díky těmto změnám je nyní možné pro letošní sezónu zavést dva typy autosedaček F1. Na jedné straně máme špičatou F1 , který bude jistě nejrychlejším vozem na rovinkách díky menší přední ploše a nižšímu aerodynamickému odporu, optimalizovanému pro maximální rychlost, na druhou stranu máme vozy F1, které budou zatáčet velmi vysokou rychlostí , se svými obrovskými nosními dutinami připravenými generovat obrovskou aerodynamickou sílu díky větší čelní ploše. Samozřejmě se vždy bavíme o minimálních rozdílech mezi vozy, ale ve formuli 1 se počítá všechno.
Pokud je pravda, že nosní dutiny F1 se budou zakřivovat při velmi vysokých rychlostech, vzhledem k jejich obrovské schopnosti generovat aerodynamické síly, v důsledku většího vířivého proudění vzduchu spodní oblastí, je také pravda, že budou pomalejší na rovinky, penalizované aerodynamickým odporem, který vyrobí. Ty budou muset využít extra 160 koní systému (ERS-K), aby to kompenzoval, zatímco zbytek bude potřebovat extra systémový výkon (ERS-K) mimo zatáčky, aby rychle získal rychlost díky nižší aerodynamické síle v zatáčkách.
Force India Mercedes VJM07