Pokud jste o ATS (Automobili Turismo e Sport) nikdy neslyšeli, nebojte se, opak by byl vzácností.
Tento příběh začíná před vytvořením ATS. Vraťme se ke dni, kdy Enzo Ferrari trpěl následky za špatnou náladu: ke dni, kdy ztratil důležitou součást svého týmu. Enzo, kterého není třeba představovat, měl velmi silnou osobnost. Tento charakter posunul Ferrari na nedosažitelnou úroveň, sen jakékoli automobilové značky. Zradilo ho však jeho prudké a agresivní držení těla a po mnoha varováních svého okolí dohnal svůj tým až na hranici možností.
V roce 1961, v takzvaném „Palácovém povstání“, Carlo Chiti a Giotto Bizzarrini mimo jiné opustili společnost a zavřeli své dveře Enzovi. Mnozí si mysleli, že to bude konec Ferrari, které právě přišlo o svého hlavního inženýra a osobu odpovědnou za vývoj soutěžních vozů, spolu s celou Scuderií Serenissima. Tito byli „pouze“ zodpovědní za vývoj Ferrari 250 GTO a ATS přišel předtím, než tento tým vytvořil Autodeltu a navrhl Lamborghini V12… maličkost.
Tato parta brilantních motoristických myslí, čerstvě z Ferrari, se dala dohromady, aby vytvořila Automobili Turismo a Sport SpA (ATS). Cíl byl jasný: postavit se Ferrari na silnici i na okruhu. Vypadalo to jednoduše, neztráceli čas a pustili se do práce s přesvědčením, že zazáří. Výsledek? ATS byla založena v roce 1963 a trvala...dva roky.
Stavba aut je sama o sobě poměrně komplikovaná, nejen kvůli technické a technologické části, která je potřeba, ale také kvůli průmyslové kapacitě, kterou financování garantuje. Tváří v tvář Ferrari a zamířit na stejnou úroveň jako na minimum, kterého se má dosáhnout, to bylo a bylo odvážné. Možná díky víceméně genialitě nebylo to, jak moc rozuměli autům, v rovnováze s tím, jak málo nebo vůbec nic rozuměli managementu. ATS zavřel své brány v roce 1965 a za ním stál mýtický model, neobyčejné krásy a plný dobrých úmyslů – ATS 2500 GT.
Kolem tohoto projektu se shromáždily luxusní osobnosti, všechny připravené čelit Ferrari v této křížové výpravě. Aniž bychom se znovu zmínili o výše zmíněném týmu bývalých spolupracovníků Ferrari, za financováním stáli tři průmyslníci, jedním z nich byl zakladatel Scuderia Serenissima – hrabě Giovanni Volpi, dědic obrovského majetku, který měl jeho otec, významná postava v Benátkách. nechal ji. Pokud jde o konstrukci podvozku, nikdo jiný než ex-Bertone Franco Scaglione, pověřený zrodem dvou vysněných míst.
Cíl postavit auto, které by bylo mistrem na silnici, byl ušlechtilý, aniž by přestával být snílek. ATS 2500 GT byl představen na ženevském autosalonu v roce 1963, měl 245 koní extrahovaných z 2,5 V8 a dosahoval 257 km/h. Tato na tehdejší dobu působivá čísla se ještě více prohloubila, když značka oznámila, že se bude jednat o první italský vůz s motorem uprostřed.
Finanční potíže pronásledovaly továrnu ATS každý den a 12 kopií opustilo areál za velkou cenu, přestože bylo skutečně dokončeno pouze 8. 2500 GT bylo auto předběhlé svou dobu, inovativní, rádoby super auto.
Zatímco 2500 GT běhalo světem a hledalo kupce, značka se rozhodla vstoupit do Formule 1. Model byl Type 100 a byl osazen 1,5 V8 – podvozek byl jen kopií již zastaralého Ferrari 156. Šampion z roku 1961 Phil Hill a týmový kolega Giancarlo Baghetti. V podstatě to bylo auto s novým motorem, podvozkem Ferrari, který už samo Ferrari nechtělo, řízené bývalým šampionem – vypadalo to jako neorganizovaný tým třetího světa a podporovaný milionářským investorem, který o závodění věděl málo nebo vůbec nic, chtěl jen utrácet peníze.
Ohlédnutí a hodnocení je snazší, ale umožňuje nám vidět, že pokud už měla značka potíže, byla se vstupem do F1 – který přinesl pouze odstoupení a žádné vítězství – zcela podkapitalizovaná. Zničující průjezd F1 zničil možnost realizovat jakýkoli projekt a převzít finanční zátěž - ATS měl jediný osud: bankrot.
Dnes se pro malou italskou stavební společnost objevuje světlo na konci tunelu s podobou obrázků o tom, co se říká budoucí 2500 GT. Můžeme vidět model, který slibuje, že se bude řídit pokyny svého předchůdce – jednoduchý, inovativní a stylový. Pokud jde o „detaily“, no… na první pohled jsou znepokojivé: optika není nic divného… ach! přesné, jsou stejné jako Ferrari California. Ještě za světla se přesuneme dozadu, abychom viděli, jestli...přesně! A je tu další sada velmi známé optiky, která oživí trochu toho, co nám Ferrari v průběhu času nabídlo…
Když o tom teď přemýšlím, ptám se sám sebe: je to špatný vtip?
Pohled na technické charakteristiky mě přiměl zastavit se na dvojce: 0-100 km/h sprint a převodovka. První potěšení – alespoň na pohled – je 3,3 sekundy. Druhý je směsí nedůvěry, emocí a opět nedůvěry: „šestistupňový manuál“.
Nyní vím, že opravdovému puristovi se líbí myšlenka řídit V8 s výkonem 500+hp na zadních kolech zcela ručně. Přiznám se, že mě to také baví, i když čím dál víc odevzdávám bankomatům. Neváhám si však položit otázku, proč nešlo o aktuálnější krabici – i když ji okopírovali od Ferrari, pánové z ATS, přece jen šlo jen o další „nic“…
Čas o tomto modelu určitě ukáže více. Příští ATS 2500 GT může být jen fata morgána, v souladu s téměř fata morgánou, která byla jeho předchůdcem. Právě v těchto chvílích mohou značky jako ATS, jak jsem řekl, spatřit světlo na konci tunelu. Snad nejede vlak naopak.
