Dekáda let 2011 a 2020 nebyla pro automobilový průmysl zvlášť jednoduchá. Koneckonců, za posledních 10 let čelil automobilový svět některým z největších výzev ve své historii.
Od zotavení se z globální finanční krize, přes zpřísnění předpisů proti znečišťování až po emisní skandál, dekáda, jak se zdá, vyvrcholila rozsáhlým oznámením velkých investic do řešení elektrifikace a digitalizace automobilů.
Aby tomu všemu čelili, mnoho výrobců automobilů a skupin se rozhodlo do písmene dodržovat zásadu „v jednotě je síla“. Partnerství, aliance a dokonce i fúze mezi výrobci se v posledním desetiletí zdaleka nejedná o novinku v automobilovém průmyslu, ale v poslední dekádě se opět zrychlily, což prakticky vedlo ke konci „proudly alone“ značek.
Další z novinek byl silný vstup na mezinárodní scénu čínských automobilek a koncernů, kteří se z outsiderů na začátku dekády dostali k předním aktérům sdružujícím (a financujícím) prestižní evropské značky, přičemž využili příležitosti k tomu, aby vstoupit na trh, který jim zavíral dveře.
majitelé toho všeho
Počínaje právě v Říši středu existuje automobilová skupina, která v posledním desetiletí vynikla: Geely (Zhejiang Geely Holding Group Co., Ltd). S 34 lety existence je tento gigant automobilového průmyslu známý tím, že se v roce 2010 objevil jako záchranné lano Volva, v době, kdy švédský výrobce opouštěl sféru vlivu Fordu.
Přihlaste se k odběru našeho newsletteru
Od té doby se Volvo zcela změnilo a pokračovalo v růstu, znovu získalo prestiž, prodeje a zisk. Geely by se tady nezastavila. V Evropě uvedla na trh dvě značky — Lynk & Co v roce 2016 a Polestar v roce 2017 —, koupila také Lotus, který bude (také) silně sázet na elektrifikaci, a dokonce získala podíl v Daimleru (mateřská společnost Mercedes-Benz a Smart ). Nezdá se nám, že by se tu zastavili...
Stále neopouštíme čínský vliv na osud evropských automobilových skupin, máme Dongfeng, který nakonec sehrál rozhodující roli při záchraně Francouzů z Groupe PSA. Finanční krize v roce 2008 uvedla francouzskou skupinu na začátku dekády do vážných problémů, ale Dongfeng — skupině, se kterou Groupe PSA již měla v Číně zavedený společný podnik — se společně s francouzským státem podařilo skupinu úspěšně zachránit.
Umístění Carlose Tavarese do čela francouzské skupiny bylo také klíčovým prvkem pro to, aby se Groupe PSA v posledních letech stala jednou z nejživějších automobilových skupin, která se vrací nejen k ziskům, ale také k dosažení finančního zdraví, které je možné. robustní. Do té míry, že k těm stávajícím přidal další značku (Opel) a udělal další autonomní (DS Automobiles).
Když už mluvíme o Opelu, byl jedním z protagonistů „bouře“ v GM (General Motors) po finanční krizi. Po prvním pokusu o jeho prodej po krizi – aby se předešlo stejnému zániku historických jmen jako Saab nebo Pontiac – byl nakonec v roce 2017 prodán (jako jeho „dvojče“, Vauxhall) společnosti Groupe PSA. Německé značce se podařilo vrátit k ziskům — v roce 2018 — něco, co se nestalo od... roku 1999!
Někdejší „vlastník všeho“ (dlouhou dobu to byla největší automobilová skupina na planetě), GM, na druhou stranu nepřestal po krizi snižovat svou přítomnost na planetě. Zbavila se několika značek, opustila několik trhů a ukončila své průmyslové operace v několika zemích.
Řekl (téměř) definitivní „sbohem“ Evropě – v roce 2016 prodal Opel a Chevrolet opustil „starý kontinent“ – zaměřil se na své nejziskovější trhy, jako je Severní Amerika, a upevnil svou přítomnost v „El Doradu“. což je čínský trh, hodně přes Buick.
Aliance Renault-Nissan se také od roku 2016 stala aliancí Renault-Nissan-Mitsubishi, poté, co Nissan v roce 2016 získal 34 % kapitálu Mitsubishi a stal se většinovým akcionářem.
Ale možná největším vrcholem poslední dekády musí být fúze mezi Groupe PSA a FCA (Fiat Chrysler Automobiles) oznámená v roce 2019 a formálně ukončená na začátku roku 2021, která dala vzniknout novému automobilovému gigantu: Stellantis.
Případ FCA je zvláštní. Po akvizici zkrachovalého Chrysleru v roce 2009 by nový subjekt vznikl v roce 2014 sloučením koncernu Fiat a Chrysleru. Bylo to však málo. Vedená Sergiem Marchionnem (nyní zesnulým) byla jednou z prvních, která veřejně uznala, že v budoucnu může toto odvětví překonat všechny výzvy pouze větší konsolidací.
Marchionne roky hledal partnera, který by snížil náklady a zvýšil synergie. Toto pátrání vedlo FCA k „rande“ s General Motors a Hyundai a přiblížilo se k uzavření uzlu s Renaultem. Snad hlavním lákadlem pro jakoukoli skupinu, aby se připojila k FCA, byl velkolepý vstup na severoamerický trh a přístup k velmi výnosným Jeepům a Ram. Kdo věděl, že se po všech těch kolech připojí k francouzské skupině?
Pokud jde o koncern Volkswagen, jeden z největších světových automobilových koncernů, měl za sebou problematické desetiletí poznamenané především Dieselgate a následnými ohromnými investicemi do elektrifikace. Paralelně však nebylo pro německý gigant překážkou v dalším rozšiřování portfolia značek. V roce 2012 přidal Ducati, MAN a Porsche.
Přátelé, na co vás chci?
Ke konsolidaci operací (snížení nákladů a zvýšení úspor z rozsahu) jsou možná nejlepším způsobem, jak jich dosáhnout, akvizice a fúze. To ale neznamená, že je to jediná cesta: partnerství pro specifičtější oblasti se v posledním desetiletí stala ještě běžnější (a důležitější). Vše čelit rostoucím nákladům na vývoj a výrobu.
Snad nejlepším důkazem důležitosti partnerství je Daimler. Po mnoho let „hrdě sama“, mezi lety 2011 a 2020 německá značka spolupracovala více než kdy jindy s ostatními výrobci.
Nejznámější z těchto partnerství bylo s aliancí Renault-Nissan. Nejen, že se probudila pomocí slavných 1.5 dCi a 1.6 dCi (třída A, CLA, třída C), dokonce vyvinula společně s aliancí (Mitsubishi ještě nebylo) benzinový motor 1.33 Turbo.
Ale je toho víc: Daimler vyvinul aktuální generaci Smart fortwo/forfour a Renault Twingo „napůl“ s Renaultem a využil know-how francouzské značky v oblasti malých reklam k vytvoření Mercedes-Benz Citan. , verze poněmčená z Kangoo. Aliance Renault-Nissan využila platformu MFA třídy A k uvedení Infiniti Q30 a QX30 (bohužel nebyly úspěšné a jejich kariéra skončila).
Pozoruhodná je také blízkost Aston Martin by Daimler. Nejprve dodávkami motorů (V8) a elektronických součástek a nedávno akvizicí části britského výrobce.
V oblasti technologií Daimler také přijal zásadu, že „v jednotě je síla“ (a snižuje náklady), když například koupil aplikaci HERE od Nokie s konkurenčními BMW a Audi. Daimler, stále s BMW, sloučil svou společnost Car2Go s Share Now – společnostmi pro sdílení aut – a vytvořili Drive Now.Ti dva „nepřátelé“ jsou stále spolu ve vývoji technologií pro autonomní řízení.
Také když mluvíme o BMW, společnost se rozhodla spojit síly s Toyotou a společně vyvinuli nejen dva sportovní modely — BMW Z4 a Toyota GR Supra — ale spolupracovali i v dalších oblastech, které uvidíte později.
Aniž bychom opustili sportovní téma, bylo toho ještě víc, co vyplynulo ze spolupráce dvou výrobců: Mazda MX-5/Fiat 124 Spider/Abarth 124 Spider a Toyota GT86/Subaru BRZ.
Elektrifikovat auto? je třeba se sjednotit
O rychlé transformaci, kterou automobilový průmysl prochází, již bylo řečeno mnoho. Velká část této transformace zahrnuje částečnou a úplnou elektrifikaci automobilu, což je transformace, která s sebou nese velmi vysoké náklady. Je nutné nejen získat nové dovednosti a vyvinout nové technologie, ale také přizpůsobit stávající průmyslovou strukturu a vytvořit novou (například továrny na baterie).
Potřebné velké investice se vyplatí pouze v případě vysokých úspor z rozsahu, ale ne každý v oboru je má, a proto byla v tomto ohledu navázána nová partnerství, ať už za účelem sdílení nákladů na vývoj nebo dodávek technologie.
Ford a Volkswagen, přestože jsou dva automobiloví giganti, se „drželi za ruce“… znovu. Poté, co Volkswagen společně vyrobil v Palmele Ford Galaxy/Volkswagen Sharan/SEAT Alhambra, předá tentokrát Fordu slavnou platformu pro elektrické modely MEB.
Nejsou jediní. Honda, jeden z mála konstruktérů „hrdě“ sám, navázal v roce 2020 partnerství s General Motors, aby společně vyvíjeli elektrické modely japonské značky vybavené bateriemi Ultium amerického giganta.
Japonská Mazda, Toyota a Denso přitom „spojily ruce“ a před třemi lety společně vytvořily novou společnost. Účel tohoto společného podniku? Vyvinout základní konstrukční technologie pro elektromobily. Také v Toyotě její stále složitější vztah se Subaru zahrnuje také vývoj elektrických vozidel.
Také Daimler se spojil s Geely na vývoji a výrobě příští generace malých modelů Smart, které budou i nadále výhradně elektrické.
Elektrifikace auta se neprovádí pouze z elektriky na baterie. Technologie palivových článků (vodíkové palivové články) je časově vzdálenější, ale zdá se, že začíná nabírat na síle, zvláště když je spojena s těžkými nákladními vozidly. Volvo a Daimler v tomto směru spojily síly například pro své budoucí nákladní vozy.
Pokud jde o automobily, možná se to nestane tak rychle, ale v oblasti technologie vodíkových palivových článků již existuje několik partnerství: opět BMW a Toyota a také mezi Hyundai Motor Group a Audi.
Konečně, elektrifikace automobilů by nebyla úplná bez hybridů. Toyota zde opět přebírá významnou roli, když navázala několik partnerství pro dodávky svých technologií a/nebo modelů. Jedním z nich byl Suzuki, který vyústil v uvedení dvou modelů, Swace a Across. „Starý dobrý příklad“ odznakového inženýrství, který umožnil Suzuki mít v Evropě dva hybridní modely bez vysokých nákladů na vývoj spojených s touto technologií.
Suzuki Swace je založen na Toyotě Corolla…
Mazda také používá hybridní technologii Toyota a aplikuje ji na modely, jako je Mazda3, ale jejíž marketing je omezen na některé trhy, jako je Japonsko. Spolupráce mezi Mazdou a Toyotou sahá do více oblastí: od výstavby společné továrny v USA až po uvedení verze Yaris Hybrid v Evropě od Mazdy.
Je snazší spolupracovat
A pokud jsou ve světě osobních automobilů stále běžnější partnerství a společné podniky, u užitkových vozů (například FCA-PSA nebo mezi Volkswagen-Daimler) je to normální a v uplynulé dekádě tomu nebylo jinak.
Při hledání ztraceného úspěchu v segmentu lehkého zboží se Toyota spojila se Stellantis (tehdy ještě PSA) a vyrobila Toyota ProAce a ProAce City. První nahradil Hiaceho, zatímco druhý, vycházející ze základu Citroën Berlingo, Peugeot Partner a Opel Combo, zavedl Toyotu do segmentu, kde nikdy nebyla.
ProAce City znamenalo debut Toyoty mezi nejmenšími reklamami.
Pokud jde o Mercedes-Benz, využil partnerství s aliancí Renault-Nissan-Mitsubishi a kromě uvedení modelu Citan (založeného na Kangoo) představil světu svůj první pick-up, třídu X.“ bratranec“ rovněž bezprecedentního Renaultu Alaskan, Mercedes-Benz třídy X je důkazem toho, že „jako tým“ je snazší (a levnější) oslovit nové segmenty.
Konečně také v oblasti reklam budou Ford a Volkswagen spolupracovat. Z nástupce Fordu Ranger tak vznikne druhá generace… Volkswagen Amarok. Nástupce Fordu Transit Connect, nejmenšího z Transitu, bude odvozen přímo od nového Volkswagenu Caddy. Příští generaci Volkswagenu Transporter bude vyvíjet Ford, tedy Transporter bude „sestrou“ Fordu Transit.
Další partnerství v oblasti pick-upů, které mělo nakonec malý komerční efekt, bylo partnerství mezi Fiatem a Mitsubishi, přičemž jako první uvedly na trh Fullback, „klon“ dobře známého L200.
Ferrari: Hrdě sám
Zajímavé je, že v dekádě poznamenané fúzemi a odbory existovala značka, která šla opačnou cestou a je v tuto chvíli sama, trochu jako její zakladatel: Ferrari.
Po 45 letech pod „kloboukem Fiatu“ se v roce 2014 objevily první známky oddělení, kdy Sergio Marchionne viděl příležitost zvýšit hodnotu historické italské značky a také pomoci financovat obnovu ostatních značek ve skupině, jmenovitě Alfy Romeo. . Proces oddělení Ferrari od FCA začal v roce 2015 a 3. ledna 2016 byl prohlášen za dokončený.
Operace se ukázala jako… úspěšná a samotné Ferrari dnes vidělo své ocenění téměř pětinásobně a mělo prakticky stejnou hodnotu jako například celá Stellantis.
potíže růstu
Ne všechno byly „růže“. V mnoha z těchto partnerství a svazků bylo také několik problémů, nebo prostě přestaly dávat smysl.
Snad nejvíce se v posledních letech mluvilo o alianci Renault-Nissan-Mitsubishi, jejíž vztahové problémy v roce 2018 po zatčení jejího lídra Carlose Ghosna překypovaly médii. Zpráva o „smrti“ aliance však byla zjevně přehnaná. Po turbulentnějším období dospěly tyto tři značky k novému modelu spolupráce, neboť pouze společně budou moci čelit celému tomuto období změn.
Stále jsme se zapojili do aliance Renault-Nissan-Mitsubishi a nedávno jsme také viděli hmatatelnou propast s Daimlerem. Mercedes-Benz například přestal používat 1.5 dCi Renault v roce 2020. Zároveň nové globální partnerství (50-50 joint venture) mezi Daimler AG a Geely za účelem globálního provozu a vývoje Smart diktovalo konec partnerství s Renaultem. výsledkem je současná generace Smart Fortwo/Forfour a Renault Twingo.
příští desetiletí
Nyní, u „dveře“ nového desetiletí, více než fúze a partnerství, jak jsme viděli v minulém desetiletí, je na obzoru automobilového průmyslu ještě naléhavější otázka: kdo přežije do konce tohoto nové desetiletí?Carlos Tavares varoval před rizikem rychlé a velmi nákladné transformace, kterou automobilový průmysl prochází. Existuje možnost, že podle něj ne každý bude schopen přežít do konce příští dekády, zejména při jednání s trhem, který stále klesá, kvůli pandemické krizi s následnou ekonomickou krizí, která je poznamenána začátek dekády. Ani akvizice, fúze a partnerství nebudou stačit ke konsolidaci celého odvětví.
kdo komu patří?
Zakončíme infografikou, která ukazuje „stav věcí“ na konci desetiletí, které skončilo. Jak moc se změní za 10 let?
