Svět se od uvedení původního Tiguanu na trh v roce 2007 hodně změnil, protože kompaktní SUV od Volkswagenu má zcela jiný význam pro evropského výrobce č. 1.
Ze 150 000 vyrobených kusů za první celý rok dosáhl Tiguan vrcholu 91 000 vyrobených v roce 2019 ve svých čtyřech továrnách po celém světě (Čína, Mexiko, Německo a Rusko), což znamená, že jde o celosvětově zdaleka nejprodávanější model Volkswagenu.
Druhá generace dorazila na trh počátkem roku 2016 a nyní je aktualizována o nový design přední části (maska chladiče a světlomety podobné Touaregu) s propracovanějším osvětlením (standardní LED světlomety a pokročilé volitelné inteligentní systémy osvětlení) a retušované zadní části (s jméno Tiguan uprostřed).
Uvnitř byla palubní deska vylepšena díky nové elektronické platformě MIB3, která drasticky snížila počet fyzických ovládacích prvků, jak jsme viděli u všech vozů založených na nejnovější generaci platformy MQB, počínaje Golfem.
Přihlaste se k odběru našeho newsletteru
A má také nové varianty motoru, jako je sportovní verze R (s blokem 4 válců 2,0 l a 320 k) a plug-in hybrid — Tiguan eHybrid, který je mottem tohoto prvního kontaktu.
Různé vybavení, velmi propojené
Než se zaměříte na tento Tiguan eHybrid, je nejlepší se rychle podívat dovnitř, kde by mohl být informační a zábavní systém s poměrně malou obrazovkou — 6,5″ —, přijatelnou 8″ nebo přesvědčivější 9,2″ obrazovkou. Většina fyzických ovládacích prvků se nyní nachází na novém multifunkčním volantu a také kolem voliče převodovky.
Existuje více než jeden typ přístrojového vybavení, nejpokročilejší je 10” Digital Cockpit Pro, který lze upravit z hlediska designu a obsahu tak, aby vyhovovaly preferencím každého, poskytující vše, co je potřeba vědět o stavu baterie, tocích energie, spotřebě, autonomii, atd.
Propojené funkce se znásobily a chytré telefony lze integrovat do komunikačního systému vozu bez visících kabelů, aby byla kabina uklizenější.
Povrch palubní desky má mnoho na dotek měkkých materiálů, i když ne tak přesvědčivých jako u Golfu, a kapsy ve dveřích mají zevnitř podšívku, která zabraňuje nepříjemným zvukům uvolněných klíčů, které uvnitř ukládáme, když je Tiguan na cestách. Je to kvalitní řešení, které nemají ani některé vozy vyšší třídy nebo prémiové třídy, ale neodpovídá mu obložení odkládací přihrádky nebo přihrádky na palubní desce, vlevo od volantu, celé ze surového plastu na volantu. uvnitř.
Ztráty kufru jdou do podzemí
Prostoru je dostatek pro čtyři osoby, přičemž třetímu prostřednímu zadnímu pasažérovi bude vadit objemný podlahový tunel, jak je u neelektrických vozů Volkswagen zvykem.
Víko zavazadlového prostoru se nyní může otevírat a zavírat elektricky (volitelně), ale u tohoto Tiguanu eHynbrid poskytuje zavazadlový prostor 139 litrů svého objemu (476 l místo 615 l) díky umístění palivové nádrže, která musela zasahovat do prostoru zavazadlového prostoru. ustoupit lithium-iontové baterii (dobrou zprávou je, že tvar pouzdra nebyl narušen hybridním komponentním systémem).
Zásuvný modul je téměř stejný (pouze elektromotor je o 8 koní výkonnější) jako u Golfu GTE: 1,4l benzínový turbomotor produkuje 150 koní a je spojen se šestistupňovým dvouspojkovým automatem. převodovka , která také integruje elektromotor o výkonu 85 kW/115 k (celkový výkon systému je 245 k a 400 Nm, stejně jako u nového Golfu GTE).
96článková baterie, která zaznamenala výrazný nárůst hustoty energie z GTE I na GTE II, čímž se zvýšila její kapacita z 8,7 kWh na 13 kWh, umožňuje autonomii „a“ 50 km (stále se homologuje), procesy, ve kterých byl Volkswagen po skandálu Diesel, do kterého byl zapleten, velmi opatrný.
Zjednodušené jízdní programy
Od uvedení svých prvních plug-in hybridů Volkswagen omezil počet jízdních programů: existuje E-Mode (pouze elektrický pohyb, pokud je dostatek „energie“ v baterii) a Hybrid, který kombinuje zdroje energie (elektrický a spalovací motor).
Hybridní režim integruje dílčí režimy Hold a Charge (dříve nezávislé), takže je možné vyhradit určité nabití baterie (například pro použití ve městě, které může řidič upravit v konkrétní nabídce) nebo nabíjet baterii pomocí motorový benzín.
Řízení nabití baterie se provádí také pomocí prediktivní funkce navigačního systému, která poskytuje topografická a dopravní data, aby inteligentní hybridní systém mohl dávkovat spotřebu energie tím nejracionálnějším způsobem.
Dále pak jízdní režimy Eco, Comfort, Sport a Individual se zásahy do odezvy řízení, motoru, převodovky, zvuku, klimatizace, kontroly stability a systému proměnných tlumičů (DCC).
K dispozici je také režim GTE (Golf je integrován do režimu Sport), který lze zapnout samostatným poloskrytým tlačítkem vpravo od páky převodovky na středové konzole. Tento režim GTE využívá to nejlepší z kombinovaných zdrojů energie (spalovací motor a elektromotor) k přeměně Tiguanu eHybrid ve skutečně dynamické SUV. Ale ani to nedává moc smysl, protože pokud řidič sešlápne plyn, dostane velmi podobnou odezvu od pohonného systému, který se při tomto způsobu použití stává docela hlučným a poněkud drsným, čímž podkopává ticho, které je jedním z atributů, které oceňuje hybridní plugin.
Elektrický do 130 km/h
Start se vždy provádí v elektrickém režimu a takto pokračuje, dokud nedojde k výraznější akceleraci, nebo pokud nepřekročíte 130 km/h (nebo se nezačne vybíjet baterie). Je slyšet zvuk přítomnosti, který nepochází z elektrického systému, ale je digitálně generovaný, aby si chodci byli vědomi přítomnosti Tiguan eHybrid (v garážích nebo dokonce v městském provozu, když je okolní hluk malý a do rychlosti 20 km/h ).
A jako vždy je počáteční zrychlení okamžité a výrazné (z 0 na 100 km/h by mělo dosáhnout za cca 7,5 s a maximální rychlost v řádu 205 km/h, i zde, odhady v obou případech). Výkon obnovy je, jako obvykle u plug-in hybridů, ještě působivější, díky 400 Nm točivého momentu dodávaného „přes hlavu“ (po dobu 20 s, aby se zabránilo nadměrné spotřebě energie).
Držení na vozovce je vyvážené a progresivní, i když 135 kg přidaných baterií je cítit zejména při silnějších příčných přesunech hmoty (tedy projíždění zatáček ve vyšších rychlostech).
Rovnováhu mezi stabilitou a komfortem lze regulovat jízdními režimy u verzí s variabilním tlumením (jako jsem řídil já), ale asi je dobré se vyhnout kolům větším než 18″ (maximálně 20″) a nízkému profilu. pneumatiky, které ztvrdnou odpružení nad rámec toho, co je rozumné.
Co opravdu potěší, jsou plynulé přechody mezi zapínáním a vypínáním motoru (benzínu) a snadnost ovládání se zjednodušenými režimy, navíc s odezvou automatické převodovky, která je plynulejší než u aplikací se spalovacím motorem.
Pro některé řidiče bude možné jet „na baterie“ několik dní v týdnu (většina Evropanů ujede méně než 50 km denně) a tato autonomie může být dokonce prodloužena, pokud většinu cesty absolvujete v režimu stop-and-go, v takovém případě je rekuperace energie intenzivnější (výlet můžete ukončit i s větší baterií, než na začátku).
V praxi
V tomto testu jsem absolvoval městskou trasu 31 km, během které byl motor vypnutý na 26 km (84 % vzdálenosti), což vedlo k průměrné spotřebě 2,3 l/100 km a 19,1 kWh/100 km a na konci , elektrický dojezd byl 16 km (26+16, blízko slibovaných elektrických 50 km).
V delším druhém kole (59 km), které zahrnovalo úsek dálnice, spotřeboval Tiguan eHybrid více benzínu (3,1 l/100 km) a méně baterie (15,6 kWh/100 km), a to i kvůli tomu, že byl prázdný. před koncem kurzu.
Vzhledem k tomu, že v současnosti neexistují žádná oficiální data, můžeme čísla Golfu GTE pouze extrapolovat a vypočítat oficiální průměrnou spotřebu 2,3 l/100 km (1,7 u Golfu GTE). Ale samozřejmě na dlouhých cestách, kdy překročíme dojezd na elektřinu a dojde k vybití baterie, spotřeba benzínu pravděpodobně dosáhne dvouciferných průměrů, doplněných o hmotnost vozu (asi 1,8 t).
Slovo pro (málo) zájemců o kompaktní SUV s pohonem 4×4. Tiguan eHybrid jim nebude vyhovovat, protože je tažen pouze předními koly (stejně jako Mercedes-Benz GLA 250e), a měl by se obrátit na jiné možnosti, jako je Toyota RAV4 PHEV, BMW X1 xDrive25e nebo Peugeot 3008 Hybrid4, které přidávají trakci elektrickou zadní.
Technické specifikace
| Volkswagen Tiguan eHybrid | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Architektura | 4 válce v řadě |
| Polohování | Přední kříž |
| Kapacita | 1395 cm3 |
| Rozdělení | DOHC, 4 ventily/cil., 16 ventilů |
| Jídlo | Zranění přímý, turbo |
| Napájení | 150 hp mezi 5000-6000 ot./min |
| Binární | 250 Nm mezi 1550-3500 ot./min |
| ELEKTRICKÝ MOTOR | |
| Napájení | 115 hp (85 kW) |
| Binární | 330 Nm |
| MAXIMÁLNÍ KOMBINOVANÝ VÝNOS | |
| Maximální kombinovaný výkon | 245 koní |
| Maximální kombinovaný binární | 400 Nm |
| BICÍ | |
| Chemie | ionty lithia |
| buňky | 96 |
| Kapacita | 13 kWh |
| načítání | 2,3 kW: 5 h; 3,6 kW: 3 h 40 min |
| STREAMOVÁNÍ | |
| Trakce | Vpřed |
| Převodová skříň | 6 rychlostní automat, dvouspojka |
| Podvozek | |
| Suspenze | FR: Nezávislý McPherson; TR: Nezávislé víceramenné |
| brzdy | FR: Ventilované kotouče; TR: Pevné disky |
| Směr / Zatáčení za volantem | Elektrická pomoc/2.7 |
| Rozměry a schopnosti | |
| Comp. x Šířka x Alt. | 4,509 m x 1,839 m x 1,665 m |
| Mezi nápravami | 2 678 m |
| kmen | 476 l |
| Vklad | 40 l |
| Hmotnost | 1805 kg* |
| Splátky, spotřeba, emise | |
| Maximální rychlost | 205 km/h* |
| 0-100 km/h | 7,5 s* |
| smíšená spotřeba | 2,3 l/100 km* |
| emise CO2 | 55 g/km* |
*Odhadované hodnoty