Od negativních výsledků až po velmi pozitivní současnost a světlou budoucnost, Bentley vytváří rekordy v tržbách a zisku.
Během uvedení nového GT Speed – jeho nejrychlejšího sériového vozu za 102 let historie – jsme měli příležitost vyzpovídat výkonného ředitele britské značky Adriana Hallmarka.
V tomto rozhovoru nám Adrian Hallmarlk nejen řekl, jak bylo možné situaci zvrátit, ale také odhalil strategii pro nejbližší a střednědobou budoucnost.
rok rekordů
Car Ratio (RA) — Musíte být docela spokojeni, že první polovina roku 2021 skončila s nejlepšími výsledky pro Bentley a dobré ukazatele zůstávají.Hlavním problémem je nyní to, že nedokáže uspokojit poptávku... Je zde nějaký vliv na nedostatek žetonů?
Adrian Hallmark (AH) — Měli jsme štěstí, že nás chránil koncern Volkswagen, což nám umožnilo nebýt ovlivněni nedostatkem křemíkových čipů. Problém je v tom, že továrna v Crewe byla navržena v roce 1936 na výrobu 800 vozů ročně a my jsme blízko 14 000, velmi blízko limitu.
Všechny modely jsou nyní uvedeny na trh a to vytváří úplně jiný scénář, než jaký existoval před dvěma lety, kdy jsme nemohli vyrábět nová auta. Například jsme byli 18 měsíců bez Flying Spur.
Na druhou stranu máme také mnohem více motorů, včetně hybridních verzí Bentayga a Flying Spur. Jen tak bylo možné těchto finančních a obchodních výsledků dosáhnout.
RA — Je současná 13% zisková marže něco, co vám přináší pohodlí, nebo je stále možné jít dále?
AH – Nemyslím si, že společnost ještě dosáhla svého plného potenciálu. Před 20 lety začalo Bentley podnikat kroky k vytvoření jiného obchodního modelu s Continental GT, Flying Spur a později Bentayga.
Všechno funguje dobře, ale když se podívám na Ferrari nebo Lamborghini, jejich čistá marže je mnohem lepší než naše. Strávili jsme spoustu času restrukturalizací podnikání a je to poprvé, co jsme dosáhli tak vysokých ziskových marží.
Ale pokud vezmeme v úvahu architektury, na kterých stavíme naše auta, měli bychom a uděláme to lépe. Ne na úkor pouhého zvýšení cen nebo změny umístění našich vozů, ale kombinace větší kontroly nákladů a následných technologických inovací nám umožní zlepšit se.
Continental GT Speed je skvělý příklad: mysleli jsme si, že bude mít hodnotu 5 % prodeje řady Continental (500 až 800 kusů ročně) a pravděpodobně bude vážit 25 %, s výrazně vyšší cenou a ziskovou marží.
RA — Je to cíl, který jste definoval, nebo to souvisí s tím druhem Damoklova meče, kterým se koncern Volkswagen vznášel nad Bentley, když čísla před dvěma lety nebyla kladná?
AH – Necítíme tlak na denní bázi, i když vždy existuje nějakým základním způsobem. Máme pětiletý a desetiletý plán, kde si stanovíme cíle pro restrukturalizaci, zisk a vše ostatní.
Od vedení Volkswagenu jsme občas slyšeli poznámku „bylo by hezké, kdyby mohli dostat trochu víc“, ale žádají nás o pár procentních bodů navíc, což je samozřejmě přijatelné.
Když nad námi visel tzv. metaforický Damoklův meč, nebyli jsme schopni prodávat auta na polovině světových trhů, měli jsme pouze dva ze čtyř modelů v aktuální nabídce a byli jsme v nejhorší situaci, v jaké značka mohla být. .
Pokud si přečtete nejnovější prohlášení skupiny, stěží mohou uvěřit integritě obratu, kterého jsme v Bentley dosáhli, a plně podporují strategickou vizi, kterou pro Bentley máme: absolutní závazek plně elektrifikovat značku do roku 2030. to.
RA — Vaše značka má vyrovnané prodeje v nejdůležitějších regionech světa, USA, Evropě a Číně. Pokud se však prodeje Bentley v Číně budou i nadále projevovat, může se vystavit riziku, že bude rukojmím tohoto trhu, který je někdy nestálý a iracionální. Je to pro vás starost?
AH — Byl jsem ve společnostech, které jsou podstatně více závislé na Číně než Bentley. Máme to, čemu říkám „symetrické podnikání“: letos jsme zatím ve všech regionech vzrostli o 51 % a každý region je o 45–55 % vyšší než v loňském roce.
Objevte své další auto
Na druhou stranu naše marže v Číně jsou prakticky stejné jako kdekoli jinde na světě a ceny bedlivě sledujeme, také kvůli kolísání měn, abychom se vyhnuli velkému cenovému rozdílu mezi Čínou a zbytkem světa. aby se nevytvářely podmínky pro paralelní trh.
Takže máme velké štěstí, že jsme to s Čínou nepřehnali a teď tam máme prosperující byznys. A pro nás není Čína vůbec nestálá; co se týče image, profilu zákazníka a vnímání toho, co Bentley představuje, je ještě blíže tomu, o co usilujeme, a to i ve srovnání s Crewe. Dokonale nám rozumí.
Plug-in hybridy jsou hazardem s údržbou
RA — Překvapilo vás, že Mercedes-Benz oznámil, že se hodlá zbavit plug-in hybridů (PHEV), když většina značek na tuto technologii silně sází?
AH – Ano i ne. V našem případě, dokud nebudeme mít naše první elektrické vozidlo (BEV), budou plug-in hybridy tím nejlepším, na co můžeme aspirovat. A pravdou je, že PHEV mohou být pro většinu lidí výrazně lepší než auto na plyn, pokud se používají správně.
Samozřejmě pro toho, kdo jezdí 500 km každý víkend, je PHEV nejhorší možná volba. Ale například ve Spojeném království je průměrná denní vzdálenost 30 km a naše PHEV umožňuje elektrický dojezd 45 až 55 km a během příštích dvou let se bude zvyšovat.
Jinými slovy, při 90 % jízd můžete jezdit bez jakýchkoli emisí a i při nastartovaném motoru můžete očekávat snížení CO2 o 60 až 70 %. Pokud vám legislativa nepřizná výhody za řízení PHEV, budete i nadále těžit z nižších nákladů na energii.
Mercedes-Benz umí, co si myslí nejlépe, ale my vsadíme na naše PHEV tak, aby mohly mít hodnotu 15 až 25 % prodejů v řadách Bentayga a Flying Spur, respektive dva modely, které mají hodnotu kolem 2/3 našich prodejů.
RA — U některých značek, které již nabízejí více než 100 km elektrické autonomie, je vnímavost zákazníků mnohem větší. Vzhledem k uživatelskému profilu vaší značky se to zdá být méně relevantní…
AH — Pokud jde o PHEV, stal jsem se ze skeptika evangelistou. Potřebujeme ale 50 km autonomie a všechny výhody jsou kolem 75-85 km. Navíc je tu redundance, protože 100 km při 500 km výletu nepomůže, pokud není možné provést rychlé nabíjení.
A myslím, že rychlonabíjecí PHEV změní celý scénář, protože vám umožní přidat 75 až 80 km autonomie za 5 minut. To je technicky možné, protože vidíme, že Taycan je schopen nést 300 km za 20 minut.
Bude také možné absolvovat 500 km výlet s 15% podporou elektrické energie, poté rychlonabíjením a nakonec mnohem nižší uhlíkovou stopou.
Bentaygu Hybrid nabíjím každých 36 hodin, tedy dvakrát až třikrát týdně (v práci nebo doma) a každé tři týdny do ní tankuji benzín. Když jsem měl Bentaygu Speed, tankoval jsem do ní dvakrát týdně.
RA – Můžeme tedy odvodit, že Bentley uvede na trh PHEV s možností rychlého nabíjení…
AH — Nebude k dispozici v aktuální řadě motorů, ale naše příští generace PHEV určitě bude.
RA – Vaše investice do biopaliv byla nedávno demonstrována na svahu na Pikes Peak ve Spojených státech. Představuje to vaši strategii zaručit druhý život všem Bentleyům po celém světě, nebo je přestavba těchto motorů komplikovaná?
AH — Nejlepší ze všeho je, že není potřeba žádná konverze! Není to jako olovnatý nebo bezolovnatý benzín, není to jako etanol... je naprosto možné používat moderní e-palivo, aniž by bylo nutné dovybavovat současné motory.
Porsche vede vyšetřování v naší skupině, ale proto jsme také na palubě. Je to životaschopné a minimálně několik příštích desetiletí bude potřeba kapalných tryskových paliv, pravděpodobně navždy.
A pokud uvážíme, že více než 80 % všech Bentley vyrobených od roku 1919 stále jezdí, uvědomíme si, že to může být velmi užitečné řešení. A nejen pro klasická auta: pokud přestaneme vyrábět benzínová auta v roce 2030, vydrží asi 20 let poté.
Vůz z roku 2029 bude na silnicích i v roce 2050, a to znamená, že svět bude potřebovat kapalná paliva ještě několik desetiletí po ukončení výroby spalovacích motorů.
Projekt vede společný podnik Porsche v Chile, kde se bude e-fuel vyvíjet a vyrábět (protože tam budou probíhat suroviny, instalace a první inovace a pak to přesuneme geograficky).
Více Audi než Porsche
RA – Bentley vystoupil zpod „deštníku“ Porsche a přešel k Audi. Poradilo vám spojení mezi Porsche a Rimac, abyste změnili strategické propojení Bentley z jedné koncernové značky na jinou?
AH — S výjimkou Bentaygy jsou všechny naše vozy založeny na Panameře, ale pouze 17 % komponentů je společných. A dokonce i některé z těchto komponentů byly značně přepracovány, například převodovka PDK, které trvalo 15 měsíců, než v luxusním autě správně fungovala.
Sportovní vůz a limuzína generují různá očekávání zákazníků, kteří jsou také odlišní. Problém je v tom, že jsme tyto technologie dostali ve fázi, kdy už byly vyvinuté, i když jsme zadávali zakázky podle našich potřeb, pravdou je, že jsme se „zpozdili na večírek“.
Museli jsme vynaložit měsíce a miliony na provedení nezbytných adaptačních prací. Když se podíváme do budoucnosti, naše elektromobily budou většinou vyráběny na architektuře PPE a my jsme byli zapojeni do projektu od prvního dne, abychom splnili všechny požadavky na atributy, abychom po dokončení vývoje nemuseli rozebrat a vše předělat.
Do 5 let budeme 50 % Porsche a 50 % Audi a do 10 let možná 100 % Audi. Nejsme sportovní značka, jsme rychle se rozvíjející značka luxusních vozů, jejichž atributy jsou mnohem blíže těm Audi.
Musíme jen trochu zlepšit naše výkony a respektovat naši prémiovou DNA. Proto nám podnikání Porsche-Rimac se zaměřením na hypersportovní modely nedává smysl.
RA — Trh s luxusními ojetinami se „ohřívá“ a přinejmenším ve Spojených státech má Bentley v posledních měsících senzační výsledky. Chystáte se pro tohoto zákazníka globálně definovat objednávkovou strategii?
AH — Trh s ojetými vozy je jako burza: vše se točí kolem nabídky/poptávky a faktoru aspirace. Naši dealeři se zoufale snaží kupovat auta od zákazníků, kteří by mohli mít zájem o prodej, protože poptávka skutečně roste.
Máme certifikovaný systém s přísným procesem kontroly kvality spolu s jednoletou až dvouletou záložní zárukou, pokud je vůz mimo tovární záruku.
Přestože jsou denně využívány, nejedná se o vozy s vysokým nájezdem kilometrů a předchozí majitel o ně pečlivě pečuje. Je to tedy velmi bezpečný způsob uzavření a
dobrý obchod.
RA — Jaký je současný stav dopadu Brexitu na Bentley?
AH – No… teď musíme na letištích do dlouhých front na pasy. Vážněji, musím poblahopřát našemu týmu, protože kdybyste se dnes k této společnosti přidali, řekl bych, že se nic nestalo a to je možné jen proto, že jsme se dva a půl roku připravovali.
A to i přesto, že 45 % kusů pochází ze zemí mimo Spojené království, z toho 90 % z kontinentální Evropy. Existují stovky dodavatelů, tisíce dílů a každý musí být dobře řízen.
Dříve jsme měli zásoby dílů dva dny, pak jsme se dostali na 21 a teď jsme na 15 a rádi bychom to snížili na šest, ale to kvůli Covidu nebude možné. Ale to samozřejmě nemá nic společného s Brexitem.
RA — Právě jste „zmenšili“ svou společnost. Je struktura nákladů tam, kde by měla být?
AH – Jednoduchá odpověď je, že není potřeba ani plánovat drastické snižování nákladů, jen trochu více optimalizace. Vlastně je to poprvé v mé kariéře, co jsem připustil, že jsme možná v některých oblastech zašli ve snižování stavů příliš daleko, v neposlední řadě proto, že máme elektromobily, autonomní auta a kybernetickou bezpečnost, které vyžadují obrovské investice.
Loni společnost opustilo asi 25 % našich lidí a zkrátili jsme dobu montáže aut o 24 %. Nyní můžeme vyrobit o 40 % více vozidel se stejnými přímými lidmi a 50 až 60 dočasnými dodavateli místo 700.
Nárůst účinnosti je kolosální. A pracujeme na tom, abychom během příštích 12 měsíců dosáhli dalších 12-14% zlepšení účinnosti, ale žádné takové škrty.
RA — Existuje nějaký strop, nad který nechcete jít z hlediska objemu výroby/prodeje kvůli exkluzivitě?
AH — Necílíme na objem, ale na rozšiřování nabídky modelů, které nutně povede k vyšším prodejům. Jsme omezeni dodávkami továrny a karoserie.
Na obraze pracujeme na čtyři směny, sedm dní v týdnu, není čas ani na údržbu. V roce 2020 jsme vytvořili nový roční prodejní rekord 11 206 vozů a pravděpodobně bychom mohli vyvrcholit na 14 000, ale rozhodně pod 15 000.
Byla to dlouhá cesta, která nás zavedla z 800 vozů/rok, když jsem do společnosti v roce 1999 nastoupil, na 10 000 pouhých pět let po uvedení Continentalu GT v roce 2002.
Když jsme v roce 2007 dosáhli 10 000 vozů, celkový celosvětový prodej vozů nad 120 000 EUR (po očištění o inflaci) byl 15 000 kusů, což znamená, že jsme měli 66% podíl na trhu v tomto segmentu (ve kterém soutěží Ferrari, Aston Martin nebo Mercedes-AMG).
Dnes má tento segment hodnotu 110 000 aut ročně a kdybychom měli 66 % toho „koláče“, vyráběli bychom 70 000 aut ročně. Jinými slovy, nemyslím si, že to natahujeme
lano. Ale máme záviděníhodnou pozici.
RA — Zastával pozice absolutního vedení ve společnostech Porsche a Bentley. Jsou si zákazníci obou značek podobní?
AH – Když jsem přešel z Porsche do Bentley, přečetl jsem si všechny informace o zákaznících, abych pochopil rozdíly v profilu, budoucí demografické údaje atd. A našel jsem několik společných věcí.
Majitel Porsche se zajímá o sbírání aut, trochu umění, plachtění a fotbal (mít na stadionu krabici je normální). Majitel Bentley má dražší umění, auta, jachty a má rád fotbal... ale obvykle vlastní klub, ne krabici.