Považován za současnou velkou hvězdu automobilového průmyslu – poté, co v rekordním čase zachránil Citroën, Peugeot, DS Automobiles a (později) Opel z velmi choulostivé finanční situace a proměnil skupinu PSA na šampióna ziskových marží – se zaměřil na Carlos Tavares na začátku roku se plně soustředil na zlepšení výsledků společnosti v Číně a přípravu na fúzi s FCA (Fiat Chrysler Automobiles).
Pandemie Covid-19 však celkový obraz mnohem ztížila.
Razão Automóvel byl v rozhovoru s Carlosem Tavaresem, kde jsme diskutovali o tomto problému pandemie a o tom, jak ovlivňuje průmysl, kromě toho, že jsme se dotkli nevyhnutelných otázek emisí, elektrifikace a samozřejmě ohlášené fúze s FCA.
Pandemická situace, kterou svět zažívá, začala v případě automobilového průmyslu zrušením ženevského autosalonu. Jaký je váš názor na to, jak byla situace řešena?
Carlos Tavares (CT) — Věřím, že rozhodnutí zrušit bylo správné, protože se jedná o velmi vážný boj a velmi nebezpečný virus, jak jsme zjistili v následujících týdnech. Co si myslím, že nebylo řešeno správně, byl způsob, jakým byla finanční zátěž ponechána na straně výrobců.
Organizátoři akce prohlásili, že se jedná o závažný problém veřejného zdraví a důvod „vyšší moci“ – a také tomu tak bylo – ale pokud nebudou škody sdíleny všemi zúčastněnými stranami, bude to jednoznačně ovlivňovat naše obchodní vztahy v budoucnu. Náklady nemohou být jen na jedné straně, ale toto je ponaučení, které se můžeme naučit, protože nyní je nejvyšší prioritou zdraví všech.
Pomineme-li situaci a důsledky koronaviru, jak vidíte budoucnost autosalonů po celém světě?
CT — Salony jsou marketingové/komunikační nástroje, ve kterých musíme brát v úvahu návratnost, kterou získáme z těchto velmi podstatných investic. Nejsme přítomni na těchto výstavách, abychom někomu masírovali ego – jasně ne generálnímu řediteli nebo komukoli jinému ve společnosti – ale abychom co nejlépe komunikovali naše nové produkty a technologie.
Přihlaste se k odběru našeho newsletteru
Musíme zajistit co nejlepší využití našich zdrojů, protože při dnešním tolika propagačních kanálech musí být návrat automobilového veletrhu pro vystavovatele i nadále konkurenceschopný, jinak bude jeho budoucnost ohrožena. A totéž platí pro aktivity v motoristickém sportu.
Segment městských a kompaktních vozů má nízké ziskové marže, což je přesný opak toho, v co proměnil skupinu PSA.
Dnes PSA a FCA (ndr: v jednání o fúzi) vyrábí polovinu modelů, které plní Top 10 tohoto segmentu v Evropě. Má smysl očekávat, že po dokončení spojení obou skupin dojde ke snížení počtu modelů, i když nebudou porušeny zákony o hospodářské soutěži?
ČT — Myslím, že potřeba diverzifikovaných forem mobility nezmizí. Musíme být kreativní a nacházet řešení, která splňují všechny potřeby, i když musíme myslet „mimo krabici“.
To jsme udělali v únoru, kdy jsme potvrdili výrobu Citroënu Ami, dvoumístného městského elektromobilu, který za měsíční cenu 19,99 € může být v rukou všech spotřebitelů a který, jak věříme, svede mnoho lidí. Je krásný, funkční, plně elektrický, pohodlný, kompaktní (pouze 2,4 m) a cenově dostupný.
Díky našim rozsáhlým zkušenostem v tomto segmentu dobře rozumíme tomu, co zákazníci hledají v kompaktních městských vozech, a toto know-how nám umožní najít nejlepší řešení pro všechny značky, jak v PSA, tak v FCA (minimálně podle toho, co znám o značkách zvenčí).
A je ohrožen tradiční segment malých utilit? 108, C1, Panda… několik značek již přiznalo, že v budoucnu nebudou tyto modely vyrábět…
CT – Segmentace trhu, kterou dnes známe, se může změnit. Pro průmysl a média je pohodlné segmentovat trh tak, jak jsme to vždy dělali, ale myslím si, že bude větší rozdíl mezi městskými a venkovskými oblastmi a že vlastnictví vozidel v krátkodobém a střednědobém horizontu v budoucnu ztratí půdu pod nohama. na „použitelnost“, abych tak řekl. V PSA překvapíme trh novými mobilními zařízeními.
Brexit je jednou z mnoha výzev, kterým právě teď čelí. Nedávno prohlásil, že mít továrnu ve Spojeném království (ndr: v Ellesmere Port, kde se Astra vyrábí) by mohlo být výhodou v případě scénáře brexitu bez dohody.
Brzy bude muset Astra přejít ze své současné platformy General Motors na platformu PSA, což znamená, že se vše musí změnit na montážní lince. Je to okamžik změny, roztržky nebo kontinuity?
CT — Máme velmi rádi značku Vauxhall, která je ve Spojeném království velmi hmatatelným aktivem. Velmi si vážím úsilí, které závod vynaložil, aby držel krok s mírou produktivity (stejně jako zvýšením kvality a snížením nákladů), které jsme měli v jiných závodech v kontinentální Evropě. A můžete si být jisti, že to nebyla „procházka parkem“.
Pracujeme na několika projektech, které by mohly být budoucností Ellesmere Port, ale musí být finančně životaschopné, protože nemůžeme žádat zbytek společnosti, aby dotoval britskou továrnu. Nebylo by to fér, stejně jako by to nebylo fér jinak.
Pokud Spojené království a EU dokážou zajistit zónu volného obchodu (pro díly, dovoz a vývoz vozidel atd.), jsem si jistý, že bychom mohli zahájit jeden nebo více těchto projektů a zajistit budoucnost továrny. Pokud ne, musíme si promluvit s vládou Spojeného království, ukázat, do jaké míry není podnik životaschopný, a požádat o kompenzaci, abychom ochránili pracovní místa a britský automobilový průmysl.
Už jste definovali, jak budou PSA a FCA v budoucnu koexistovat z hlediska sladění značek a globální distribuce, včetně možného využití dealerské sítě v Severní Americe?
CT – Právě máme velmi solidní plán fúze s našimi přáteli z FCA, který vedl k oznámení ročních synergií odhadovaných na 3,7 miliardy eur, aniž by to znamenalo uzavření závodu. Mezitím, od podepsání dohody v polovině prosince, se objevuje mnoho dalších nápadů, ale v této fázi jen spotřebováváme energii na přípravu posledních 10 žádostí, které budou dodržovat předpisy (z celkových 24). Tyto otázky budou řešeny v pravý čas, ale musíme se držet priorit.
Ale myslíte si, že oživení Fiatu v Evropě může být tak rychlé jako Opel od chvíle, kdy se dostal do „vašich“ rukou?
ČT – Vidím dvě velmi vyspělé společnosti se zdravými finančními výsledky, ale samozřejmě víme, že je třeba čelit mnoha výzvám. To neznamená, že jsme silní ve všech regionech, na všech trzích; pokud mi řeknete, že FCA se v Evropě nedaří, musím souhlasit, ale PSA se také potřebuje hodně zlepšit v Číně, kde se nám nedaří, i když skupina dosáhla nejlepší ziskové marže v sektoru v ČR. zbytek regionů.. Na obou stranách vidím mnoho příležitostí ke zlepšení toho, co je potřeba zlepšit, rozhodně více, než kdyby byly obě společnosti nezávislé.
Více než desítka značek mezi oběma skupinami nebude trochu moc? Všichni si pamatujeme, že General Motors se stal ziskovější se čtyřmi značkami než s osmi…
ČT — Mohli bychom položit stejnou otázku koncernu Volkswagen a pravděpodobně by měli dobrou odpověď. Jako milovník aut a značek jsem velmi nadšený z myšlenky mít všechny tyto značky pohromadě. Jsou to značky s dlouhou historií, se spoustou vášně a velkým potenciálem. Je na nás, abychom zmapovali různé trhy v různých regionech, abychom vytvořili čtvrtou největší světovou skupinu velmi úspěšných výrobců automobilů. Množství a rozmanitost značek, které se chystáme spojit, vidím jako velký přínos pro budoucí společnost.
Jak probíhá váš plán elektrifikace? Co očekáváte od účasti e-208 na celkových prodejích tohoto modelu, zvoleného do konce letošního roku Autem roku v Evropě 2020?
CT — Víte, že nejsme moc dobří v předpovídání. Rozhodli jsme se tedy přijmout strategii multienergetické platformy, abychom se mohli snadno přizpůsobit výkyvům poptávky na trhu. Prodejní mix vozů se vznětovým motorem se v Evropě ustálil těsně nad 30 % a naštěstí jsme výrobu dieselových motorů upravili přesně na tento poměr: 1/3.
A také vidíme, že nárůst prodejů LEV (Low Emissions Vehicles) je reálný, i když pomalý, a že benzinové vozy získávají na odbytu. V našich 10 modelech s elektrifikovanými verzemi se dnes prodej pohybuje mezi 10 % a 20 % z celkového sortimentu. A představují 6 % našich celkových tržeb.
Některé značky budou muset v příštích letech zaplatit milionové pokuty, protože nesplňují přísnější limity na emise CO2. Jaká je situace v PSA?
ČT — V lednu a únoru se nám podařilo udržet pod limitem 93 g/km CO2 pro naše prodeje v Evropě. Toto kontrolujeme měsíčně, aby bylo méně obtížné nabídku v případě potřeby opravit. Někteří naši rivalové budou mít v říjnu/listopadu problémy, když si uvědomí, že překročili limit, a je přirozené, že budou muset výrazně slevit na své modely s nízkými nebo nulovými emisemi. Chceme být v souladu měsíc po měsíci, abychom nebyli nuceni zničit naše plánování a strategii v průběhu celého roku. A jsme na dobré cestě uniknout pokutám za CO2.
Má projekt výroby baterií ve společnosti Total jasný cíl uniknout téměř úplné závislosti na asijských dodavatelích?
CT — Ano. Elektrický pohonný systém představuje více než polovinu celkových nákladů na výrobu elektromobilu a nemyslím si, že by bylo strategicky rozumné ponechat více než 50 % hodnoty, kterou jako výrobce přidáváme, v rukou naši dodavatelé. Neměli bychom pod kontrolou naši výrobu a byli bychom velmi vystaveni rozhodnutím těchto partnerů.
Proto jsme předložili návrh na výrobu evropských baterií pro evropské výrobce automobilů a získali jsme obrovskou podporu od francouzské a německé vlády a také od EU. S výrobou motorů, automatizovaných elektrifikovaných převodovek, redukčních zařízení, baterií/článků budeme mít kompletní vertikální integraci celého elektrického pohonného systému. A to bude zásadní.
Co vedlo loni k 10% poklesu prodeje nových vozů skupiny PSA po celém světě a co očekáváte v roce 2020?
ČT — V roce 2019 PSA snížila své prodeje o 10 %, pravda, kvůli špatným výsledkům v Číně a uzavření provozu v Íránu (kde jsme v roce 2018 zaregistrovali 140 000 aut), ale to bylo mezinárodně politické rozhodnutí, že jsme cizí. . Důležitější však je, že jsme v roce 2019 zlepšili naši ziskovou marži o 1 % na 8,5 %, což nás staví minimálně na pódium nejziskovějších výrobců v celém odvětví.
Výsledky společnosti v roce 2020 budou do značné míry záviset na tom, jak dlouho bude trvat a na závažnosti koronaviru. V nejhorším případě se naše penetrace bude nadále zvyšovat, ale objem výroby/prodeje utrpí celosvětově. A to je něco, co bude celosvětově průřezové pro všechny společnosti ve všech sektorech.