Sotva si generalistická automobilová značka může dovolit chybět v segmentu trhu, který má hodnotu téměř 40 % ročního koláče prodejů v Evropě, a proto se francouzská značka vrací do segmentu C s novým Citron C4 je to víc než přirozené.
V posledních dvou letech – od ukončení výroby II. generace – se snažila zaplnit mezeru C4 Cactus, který byl spíše velkým vozem segmentu B než skutečným rivalem Volkswagenu Golf, Peugeotu 308 a spol.
Je v podstatě neobvyklé, že k této absenci od roku 2018 došlo a jako by dokazoval komerční potenciál tohoto modelu, francouzská značka doufá, že v Portugalsku získá místo na prodejních stupních vítězů v tomto segmentu (jako jistě v několika zemích středomořské Evropy).
Vizuálně je nový Citroën C4 jedním z těch vozů, které jen stěží vyvolávají lhostejnost: buď se vám líbí hodně, nebo se vám nelíbí vůbec, což je velmi subjektivní aspekt a jako takový si nezaslouží žádné další diskuse. Přesto je nepopiratelné, že vůz má vzadu určité úhly, které připomínají některá japonská auta v Evropě nedoceněná, v obecné linii, která kombinuje geny crossoveru s geny klasičtějšího sedanu.
S výškou podlahy 156 mm je o 3–4 cm delší než běžný sedan (ale méně než SUV v této třídě), zatímco karoserie je o 3 cm až 8 cm vyšší než u hlavních konkurentů. To umožňuje, aby nastupování a vystupování probíhalo spíše zasouváním a vystupováním než skutečné sezení/stání a je to také nejvyšší jízdní poloha (v obou případech vlastnosti, které uživatelé obvykle ocení).
Kolejovou základnou nové C4 je CMP (stejně jako „bratranci“ Peugeot 208 a 2008, Opel Corsa mimo jiné modely v koncernu), s co největším prodloužením rozvoru, aby bylo možné těžit z obyvatelnosti a vytvořit silueta salonu široká. Ve skutečnosti, jak mi vysvětluje Denis Cauvet, technický ředitel projektu tohoto nového Citroënu C4, „nová C4 je modelem skupiny s nejdelším rozvorem s touto platformou, právě proto, že jsme chtěli privilegovat její funkci rodinného vozu“ .
Tato platforma, která je v tomto odvětví stále důležitější, také umožňuje C4 být jedním z nejlehčích vozů v této třídě (od 1209 kg), což se vždy projeví lepším výkonem a nižší spotřebou/emisemi.
Zavěšení „polyká“ doskoky
Odpružení využívá nezávislé uspořádání MacPherson na předních kolech a torzní příčku vzadu, opět spoléhá na patentovaný systém využívající progresivní hydraulické dorazy (ve všech verzích kromě verze s přístupem do rozsahu, s výkonem 100 k a manuální převodovkou).
Přihlaste se k odběru našeho newsletteru
Běžné odpružení má tlumič, pružinu a mechanický doraz, zde jsou na každé straně dva hydraulické dorazy, jeden pro prodloužení a jeden pro stlačení. Hydraulický doraz slouží k pohlcování/odvádění nahromaděné energie, kdy ji mechanický doraz částečně vrací do pružných prvků odpružení, což znamená, že potenciálně snižuje jev známý jako odskok.
Při lehkých pohybech pružina a tlumič řídí vertikální pohyby bez zásahu hydraulických dorazů, ale při větších pohybech pružina a tlumič spolupracují s hydraulickými dorazy, aby se omezily náhlé reakce na hranicích dráhy odpružení. Tyto zastávky umožnily zvýšit dráhu odpružení, takže vůz mohl nerušeně přejíždět nerovnosti vozovky.
Známé motory/krabice
Kde není nic nového, je nabídka motorů s možností benzínového (1,2 l se třemi válci a třemi úrovněmi výkonu: 100 k, 130 k a 155 k), naftového (1,5 l, 4 válce, se 110 k nebo 130 k hp ) a elektrický (ë-C4, se 136 k, stejný systém používaný v ostatních modelech skupiny PSA s touto platformou, u značek Peugeot, Opel a DS). Verze se spalovacím motorem mohou být spojeny se šestistupňovou manuální převodovkou nebo osmistupňovou automatickou (měnič točivého momentu) převodovkou.Z důvodů, které všichni známe, nedošlo k žádnému mezinárodnímu uvedení nové C4 na trh. Což vedlo Citroën k odeslání dvou jednotek C4, aby každý porotce evropského vozu roku mohl včas hlasovat pro první kolo trofeje, protože například příchod na portugalský trh nastává až ve druhé polovině. ledna.
Prozatím jsem se zaměřil na motorovou verzi s největším potenciálem u nás, benzin o výkonu 130 koní, i když s automatickou převodovkou, což by nemělo být nejoblíbenější volbou, protože navyšuje cenu o 1800 eur. Nemám rád vnější linie nového Citroënu C4, ale je nepopiratelné, že má osobitost a dokáže zkombinovat některé prvky crossoveru s jinými z kupé, což by mu mohlo vynést příznivější názory.
Kvalita pod očekáváním
V kabině nacházím pozitivní i negativní stránky. Design/prezentace palubní desky není hluboce špatná, ale kvalita materiálů není přesvědčivá, a to buď proto, že na horní straně palubní desky převládají povrchy odolné na dotek (včetně krytky přístrojů) — tu a tam s lehkým, hladkým filmem snaží zlepšit výsledný dojem — ať už kvůli vzhledu některých plastů a chybějícím obložením v odkládacích přihrádkách.
Přístrojová deska vypadá chudě a jelikož je digitální, není konfigurovatelná v tom smyslu, jako někteří konkurenti; informace, které uvádí, se mohou lišit, ale Grupo PSA ví, jak na to lépe, jak vidíme u nejnovějších modelů Peugeot, a to i v nižších segmentech, jako je tomu v případě 208.
Je dobré, že stále existují fyzická tlačítka, jako je ovládání klimatizace, ale není jasné, proč je tlačítko pro zapnutí a vypnutí na centrálním dotykovém displeji (10”) tak daleko od řidiče. Je pravda, že slouží také k nastavení hlasitosti zvuku a že řidič má k tomuto účelu dvě klávesy na přední straně nového volantu, ale pak, když je před spolujezdcem…
Mnohem lepší je počet a velikost míst pro uložení předmětů, od velkých kapes na dveřích přes velkou přihrádku na rukavice, až po zásobník/zásuvku nahoře a štěrbinu pro umístění tabletu nad touto přihrádkou.
Mezi dvěma předními sedadly (velmi pohodlnými a širokými, které však nelze bez simulace potáhnout kůží) je tlačítko elektrické „ruční brzdy“ a volič převodovky s polohami Jízda/Zadní/Parkování/Manuál a vpravo výběr jízdních režimů (Normal, Eco a Sport). Kdykoli změníte režim, nebuďte netrpěliví a nečekejte déle než dvě sekundy, pokud jej zvolíte, dokud se tato akce neprojeví – je to tak ve všech vozech skupiny PSA...
Hodně světla, ale špatná viditelnost dozadu
Další výtkou je zpětný výhled z vnitřního zrcátka, který je důsledkem strmě úhleného zadního okna, zabudování vzduchového deflektoru do něj a velké šířky zadních sloupků karoserie (konstruktéři se snažili omezit poškození vložením třetí boční okna, ale ti za volantem nevidí kolem sebe, protože je zakrývají zadní opěrky hlavy). Nejlepší možností je kamera parkovacího asistenta, systém vidění 360° a sledování mrtvého úhlu ve zpětném zrcátku.
Svítivost v této kabině si zaslouží upřímnou pochvalu, zvláště ve verzi s panoramatickou střechou (Francouzi mluví o 4,35 m2 prosklené plochy v nové C4).
Prostor vzadu přesvědčuje
Na zadních sedadlech jsou dojmy pozitivnější. Sedadla jsou vyšší než přední (způsobuje pro cestující ceněný amfiteátrový efekt), jsou zde přímé výdechy ventilace a podlahový tunel uprostřed není příliš velký (širší než vysoký).
Tento 1,80 m vysoký pasažér má ještě čtyři prsty oddělující temeno od střechy a délka nohou je opravdu velmi velkorysá, nejlepší v této třídě (rozvor je o 5 cm delší než např. Peugeot 308, a to je třeba poznamenat). Na šířku sice tolik nevyčnívá, ale tři elegantní cestující mohou pokračovat v cestě bez větších omezení.
Zavazadlový prostor je dobře přístupný přes velkou zadní bránu, tvary jsou obdélníkové a snadno použitelné a objem lze zvětšit asymetrickým sklápěním opěradel druhé řady sedadel. Když to uděláme, existuje odnímatelná police pro vytvoření podlahy zavazadlového prostoru, která vám umožní vytvořit zcela rovnou podlahu zavazadlového prostoru, pokud je namontována v nejvyšší poloze.
Se zvednutými zadními sedadly je objem 380 l, což odpovídá objemu konkurenčních Volkswagenů Golf a SEAT Leon, větší než Ford Focus (o pět litrů), Opel Astra a Mazda3, ale menší než Škoda Scala, Hyundai i30, Fiat Třeba Peugeot 308 a Kia Ceed. Tedy objem na průměr třídy, ale nižší, než by se s přihlédnutím na proporce Citroënu C4 čekalo.
Malý motor, ale „genetický“
Tyto tříválce od koncernu PSA jsou známé svou „genetikou“ od relativně nízkých otáček (vrozená malá setrvačnost tříválcových bloků tomu jen pomáhá) a zde opět zabodoval agregát 1,2l 130koní. Nad 1800 ot./min se to docela dobře „vzdává“, s omezenou hmotností vozu dává přednost zrychlení a obnově rychlosti. A těsně nad 3000 ot./min se akustické frekvence stávají typičtějšími pro tříválcový motor, ale bez obtěžování.
Osmistupňová automatická převodovka s měničem točivého momentu ponechává C4 na tomto poli velmi dobře, je hladší a progresivnější než většina dvouspojek, které jsou normálně rychlejší, ale s méně pozitivními aspekty, jak uvidíme později. Na dálnicích jsem si všiml, že aerodynamické zvuky (generované kolem předních sloupků a příslušných zrcátek) jsou slyšitelnější, než by bylo žádoucí.
Měřítko v pohodlí
Citroën má tradici v komfortu odvalování a s těmito novými tlumiči s dvojitými hydraulickými dorazy opět zabodoval. Špatné podlahy, nerovnosti a nerovnosti pohlcuje odpružení, které přenáší méně pohybu na těla cestujících, i když u požadavků na vysokou frekvenci (větší díra, vyšší kámen atd.) je cítit poněkud sušší odezva, než by byla. čekat.
Vzhledem ke všemu tomuto komfortu na běžných silnicích se musíme smířit s tím, že stabilita není v tomto segmentu referencí, všímat si, že karoserie zdobí zatáčky při rychlejší jízdě, ale nikdy ne tak, aby způsobovala mořskou nemoc jako na volném moři, v tomto případě rozhodně ne. klidné rodiny s dostatečnou motorizací k plnění této funkce.
Řízení reaguje přesně q.s. (Ve Sport trochu ztěžkne, ale nezíská to plynulou komunikaci s rukama řidiče) a brzdy nečelí výzvám, na které nejsou připraveny reagovat.
Spotřeba, kterou jsem zaregistroval, byla mnohem vyšší než inzerovaná — téměř o dva litry více — ale v případě prvního a kratšího kontaktu, kde je častější narušení pravého pedálu, si na správnější posouzení bude muset počkat na kontakt déle.
Ale i při pohledu na oficiální čísla by vyšší spotřeba (0,4 l) mohla být bodem proti volbě bankomatů. Tato verze nového Citroënu C4 s EAT8 je dražší, jako vždy s mechanismy měniče točivého momentu, na rozdíl od dvojitých spojek. Kromě toho, že je dražší a zpomaluje auto: třeba půl vteřiny při zrychlení z 0 na 100 km/h.
Technické specifikace
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Architektura | 3 válce v řadě |
| Polohování | Přední kříž |
| Kapacita | 1199 cm3 |
| Rozdělení | 2 ac, 4 ventily/válec., 12 ventilů |
| Jídlo | Zranění přímý, turbo, mezichladič |
| Napájení | 131 koní při 5000 ot./min |
| Binární | 230 Nm při 1750 ot./min |
| STREAMOVÁNÍ | |
| Trakce | Vpřed |
| Převodová skříň | 8rychlostní automat, měnič točivého momentu |
| PODVOZEK | |
| Suspenze | FR: MacPherson; TR: Torzní tyč. |
| brzdy | FR: Ventilované kotouče; TR: Disky |
| Směr/průměr otáčení | Elektrická pomoc; 10,9 m |
| Počet otáček volantu | 2,75 |
| ROZMĚRY A KAPACITY | |
| Comp. x Šířka x Alt. | 4,36 m x 1,80 m x 1,525 m |
| Mezi nápravami | 2,67 m |
| kmen | 380-1250 l |
| Vklad | 50 l |
| Hmotnost | 1353 kg |
| Kola | 195/60 R18 |
| VÝHODY, SPOTŘEBA, EMISE | |
| Maximální rychlost | 200 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4s |
| Kombinovaná spotřeba | 5,8 l/100 km |
| Kombinované emise CO2 | 132 g/km |